אליעזר בן־יהודה היה נרגש. הוא ישב לשולחנו, טבל את עטו בקסת, ידו רצה על הנייר וכתבה:
"בני עגלונים נקמטו פנים. גמל וחמור יבכו מר. רעם ורעש וגעש. גלגלים ואופנים על מטילים ואדנים, מתגלגלים ורצים, ממהרים אצים. עגלות עגלות, מרקדות ועולות, תעבורנה בגאיות, תדלגנה על גבעות, כמו תכעסנה כעס מעבודה ומעש.
“ושתי נחירים, זורקות מים והנה מנגב לירושלים. וקול הצפירה נרדמים מעירה. וזקנים, נערים, נשים ונכרים, גדודים גדודים, עברים ואשדודים, טשים דאים, הולכים ובאים. רבנים וסופרים, חסידים וכופרים, סוחרים ודוקטורים, צבועים וקנאים, תלמידים ומלמדים, ממונים וחכמים, שוטים ונבונים, מינים שונים, המונים המונים. תקיעה גדולה ושתים! הקיטור הגיע לירושלים!”
ועוד כתב: “שמעו המונים, נהמת הקיטור היא נהמת נצחון ההשכלה על הבערות, העבודה על העצלות, החכמה על ההבל, הקידמה על האחור, השכל על הסכלות, נצחון הרוח הצח והמבריא על רוח הקוטב והמרירי, נצחון משכילים על המהבילים. שמחו מאורי האור, משכילי ירושלים!”
היה הדבר באחד הימים שבין כסה לעשור של שנת תרנ"ג (1892), יום חשוב וחגיגי: הרכבת הראשונה הגיעה לירושלים. משכילי העיר ובהם אליעזר בן־יהודה, עורך “האור”, קיוו כי הנה באה רוח חדשה ובאים זמנים חדשים לעיר הקודש – ההשכלה בת־השמים תגיע עם מרכבות הקיטור.
ארבע שנים לפני־כן קיבל הגביר הנכבד יוסף נבון – ס"ט – פירמן לבנות מסילת־ברזל מיפו לירושלים וידידיו ברכוהו בברכה המסורתית של בני העדה הספרדית “בסימן טוב”. כך הגיעה לסיומה המוצלח פעילותו של איש־העסקים הירושלמי, בן משפחה ספרדית שישבה בעיר זה דורות. נבון יצא כמה שנים לפני־כן לאיסטנבול, כדי להיות קרוב לחצר השולטן ולקבל את הפירמן, הוא הרשיון, לסלילת מסילת הרכבת. אותה עת היה כבן עשרים־וחמש ומאחוריו לימודים בתלמוד־תורה ספרדי בירושלים ובבית־ספר במרסאי שבצרפת ועסקי בנקאות שונים. כמה פעמים ניסו אנשים וחברות להשיג רשיון לבניית המסילה, אך ללא הצלחה. המבקשים, ביניהם גם מונטיפיורי, לא היו נתינים עותמניים והשלטון חשש, כי החברות והאנשים הזרים ייצגו את האינטרסים של מדינותיהם, אשר יגבירו את לחצן על הממשלה הטורקית החלשה. ואילו נבון היה נתין עותמני. לאחר השתדלות ארוכה ומייגעת בחצר השולטן קיבל את הזכיון להפעיל רכבת מיפו לירושלים, ל־71 שנים.
כסף לא היה לו. הוא יצא לפאריס. שם נוסדה חברת מניות צרפתית, שקנתה ממנו את הזכויות במיליון פראנק והחלה מיד בהכנות לעבודה. חברת המניות רצתה לחסוך בהוצאות וקנתה מסילות־ברזל מחברת תעלת פנמה, שפשטה את הרגל. המסילות הובאו באניות ליפו. ביום גשם עז, בחורף 1890, במעמד פקידים ונכבדים, נערך טכס הנחת המסילה הראשונה, לא הרחק ממקוה־ישראל. העבודה התנהלה במרץ. “החבצלת”, אף הוא עתון ירושלמי, מסר: “אלפי ידים תעמולנה עתה במלאכת מסילת הברזל מיפו לירושלים. אניות מיוחדות הביאו מצרפת ליפו מכוניות וכלי־מלאכה רבים והמלאכה הולכת ומתגדלת מיום ליום”.
הסוכנים־הבנקאים של החברה בארץ היו שני יהודים: ואלירו מירושלים ושלוש מיפו. הם חילקו את המשכורת לעובדים. רוב פועלי המסילה באו ממצרים. המלאכה נעשתה בתנאים קשים ורבים מהפועלים מתו בקדחת. אך העבודה התקדמה במהירות שלא היו רגילים לה בממלכת העותמנים. כדי לחסוך בהוצאות ולא לחצוב בהרים, סללו המהנדסים תוואי עוקף, שאורכו 87 קילומטר, דרך ואדי שרר. הדרך הרגילה לירושלים אורכה 60 קילומטר. היתה זאת אחת המסילות הצרות בעולם – מטר רוחבה. בקיץ 1892 נסתיימה הנחת המסילה והוקמו התחנות. משה שיינברג, שען מיפו שעסק במלאכות רבות, נתבקש להציב בתחנות שעונים והוא נתמנה למפקח על השעונים. בתוקף תפקיד זה היה עובר מאז לפרקים בתחנות הרכבת ובודק את השעונים. עד מלחמת־העולם הראשונה היה לו כרטיס נסיעה חינם ברכבת. בין כסה לעשור של שנת תרנ"ג הגיע קיטור האש הפלאי – עדיין לא היה לו שם עברי – לתחנה בדרום עיר הקודש, בעמק רפאים.
אותו יום היה יום של התרגשות בירושלים ואליעזר בן־יהודה תיארו באריכות ובפרוטרוט: "המונים המונים בעמק רפאים. איש ואישה, נער וזקן. יהודים, ערבים, יוונים, בני אירופה ובני אסיה, ינהרו, המונים המונים, בדרך העולה חברונה. ועגלות תרוצנה רצוא ושוב ונושאי בני אדם (בן־יהודה מסביר בהערה, שהכוונה ל’ביציקלעט'. רק כעבור עשר שנים המציא את המלה אופנים) ישאו רוכבים ורוכבות, ושנים שלושה ילדים וילדות על כתפם, וכל הככר השוממה כמעט תמיד, הומה עתה מאדם רב וכל פנים ששים ושמחים.
"מה היום מיומיים?
"תקיעה! תקיעה! תקיעה!
"וכדורי אש ומשואות עשן ורעש אופן על מטילי הברזל וקול אנחות עמוקות וקול בעבוע מים, וקול צפירה, וקול תרועת העם:
"הקיטור בא! הקיטור!
"וכל בני עירנו למגדול ועד קטן יצאו לקדם פני האורח היקר הזה בשמחה וידידות בלי גבול. כי כולם חשים שקול הצפירה של מכונת הקיטור הוא קול השופר של ההשכלה, הוא מבשר חיים חדשים, חיים של עבודה, חיים של קדמה חיים מהירים, חזקים, ההולכים בכוח הקיטור, חיים של תעורה תמידית פן תאחר רגע אחד והנה האורחה משה ממקומה ומקומך במסילת החיים לקח אחר…
הקטר הראשון בארץ ומפעיליו
“ירושלים עיר הקודש, עיר דוד ושלמה, עיר הנביאים הגדולים, מחוברת לעולם ההשכלה בכוח הקיטור”.
כשש שעות נסעה אותה רכבת נושאת־הקידמה מיפו לירושלים; בבוקר יצאה מירושלים ובערב חזרה אליה מיפו. בתחילה היו רק שתי מחלקות – ראשונה, שמחירה שתים־וחצי מג’ידי, ושניה שמחירה – מג’ידי ורבע. לנשים הוקצו קרונות מיוחדים. יודעים אנו גם מי היה המנהל הראשון של התחנה בירושלים, לפי תיאור מאותם ימים: “ראש התחנה (שף די גאר) הוא האדון פיקאר, אדם חביב המתנהג עם בני אדם בידידות וסבר פנים יפות”. יודעים אנו גם על תאונת־הרכבת הראשונה. “האור” מספר חודש לאחר פתיחת הקו: “השבוע נהרג אחד הפלחים אשר מצא לטוב לו לישון על המסילה ויישן שם שנת עולמים”.
לירושלמים היתה שמחה. סוף־סוף הגיעה אליהם הטכנולוגיה. אחד הנוסעים הראשונים של הרכבת תיאר את הנסיעה:
"הפעמון השמיע צילצול. מכונת הקיטור השמיעה קול נחרה1 חזק מאד עד אשר צללו כל אוזנים ותימרות עשן כבדות הגיחו מהארובה ויתפזרו במרחבי מרום. הגלגלים ישקו וירעשו ואנחנו נשאים על כנפי רוח.
“כחולם בהקיץ הייתי למראה ההרים הגבוהים, הגבעות, העמקים ונאות־הדשא שעברו כבני מרון לפני ואשב משמים, שקוע ביוון מחשבות רבות אודות נפלאות הבריאה וכוחות הטבע הנעלים והנשגבים שהמציאה לנו התקופה החדשה והנה המכונה השמיעה קול נחרה ושריקה שנית, ורגלינו עומדות בשערי יפו”.
העגלונים חששו מתחרות הרכבת. הם קיימו את התחבורה לירושלים בדליז’נסים זה עשרים שנה, מאז נסללה הדרך הראשונה בארץ, לכבוד הקיסר האוסטרי. כפי המסופר, “חיתה רוחם” כאשר באותו חורף ראשון לפעילות הרכבת, אירעה מפולת סלעים ואבנים על הפסים והיא עיכבה את מסע הרכבת למשך חמישה ימים.
העגלונים גם פרסמו קול־קורא לחובבי־ציון בעולם לנסוע, בעת ביקורם בארץ, בעגלות בלבד; במשך הזמן, נוכחו העגלונים לדעת, כי התחרות אינה כה קשה. מחיריהם היו נמוכים יותר וסדרי הרכבת לא היו מן המשובחים. כשהנהלת הרכבת הוסיפה מחלקה־שלישית, מיוחדת לעניים, שמחיר הנסיעה בה שלושת־רבעי מג’ידי, הורידו העגלונים את מחירי הנסיעה לירושלים לחצי מג’ידי ב“עגלה טובה” ולתשעה גרוש ב“עגלה פשוטה” – והצליחו לעמוד בתחרות. עניים שבארץ המשיכו לרכב על חמורים ופרדות – זמנם לא דחק להם; ולעניין המשאות, היו הגמלים והפרדות זולים יותר מהרכבת והובילו את הסחורות מיפו עד לבית הלקוח בירושלים.
הדליז’אנס מגיע ל“תחנה” בפתח־תקוה, ליד בית־הדואר. בני המושבה מתקהלים לקבל מכתבים ולשמוע חדשות
יוסף נבון קיבל מהטורקים תואר “ביי” כתודה על מפעלו. היו לו עוד תכניות רבות: הוא הציע לבנות נמל עמוק־מים ביפו, להשקות את השרון מבארות ולהתקין מסילות־ברזל נוספות בארץ. אך בסופו־של־דבר, הפסיד את כספו ועבר לפאריס. שם היה משיא עצות להרצל ואף הקים חברה עולמית להשכנת השלום.
משהגיע קיטור־האש לירושלים נתכנסו חכמי העיר ודנו, מה שם יקראו בעברית לאותה המצאה גדולה. בן־יהודה הודיע: “השתמשנו עד־כה בהמלה קיטור לקיבוץ העגלות הנמשכות בכוח המכונה, יען לא מצאנו לזה שם אחר, אף כי ידענו שאין השם הזה עולה יפה”.
יחיאל מיכל פינס, ממשכילי העיר, הציע לחדש מלה על משקל חמרת וגמלת שבתלמוד, שפרושן שיירה של חמורים, שיירה של גמלים, וכך לקרוא לאותו קיטור עגלת, על שם העגלות הנמשכות זו אחר זו. העיקרון מצא חן בעיני בן־יהודה, אבל לא המלה, והוא הציע רכבת – שיירה של רכב, של מרכבות.
וכך באה הרכבת לעולם. דוד ילין, מצעירי הירושלמים, נתן אף הוא ידו לעוסקים בחיפושי־מלים. הוא שהציע את השם קטר למכונה הסוחבת את העגלות־המרכבות. וכך היה.
בתחילת המאה העשרים בנו הטורקים את המסילה החיג’אזית בעבר־הירדן, להסעת עולי־הרגל המוסלמים למכה ומדינה. ב־1905 נסתיימה סלילת השלוחה הארצישראלית של אותה מסילה – מצמח לחיפה, היא “רכבת העמק” המפורסמת, שמסילותיה מונחות לאורך עמק יזרעאל, אם עדיין לא נגנבו. רכבת זו השיגה שיא עולמי: התחנה שלה ליד הירדן היתה תחנת־הרכבת הנמוכה בעולם! רכבת העמק שימשה את מתיישבי הגליל התחתון. בה הובילו משאות מדמשק וחיטה מהחורן. קביעת חיפה כמקום המוצא שלה, נטלה את הבכורה מעכו, ששימשה מאות שנים כנמל לצפון הארץ. בשנת 1909 אנו שומעים על תאונה שאירעה לרכבת זו. עתון “חירות” מספר: “הרכבת החיג’אזית הבאה מדמשק, פגשה ברוצה את הרכבת הבאה מחיפה. מכונת האחרונה נשברה, המכונן נרצץ ראשו ומת מיד ושני מכוננים אחרים נפצעו קשה. פקיד הטלגרף, ששכח להודיע לפקיד התחנה השניה את צאת הרכבת, הודח ממשרתו”.
ויודעים אנו גם על הרפתקה בסגנון “המערב הפרוע” שאירעה ברכבת העמק. באחת הנסיעות, הביא עמו סוחר מדמשק קרון מלא סחורות ובגדים כדי למכרם לתושבי בית־שאן, טבריה ושכם. תוך כדי המסע, הדליקו ניצוצות הקטר את הסחורה, שהיתה מונחת בקרון פתוח. הסוחר צעק לנהג הקטר לעצור את הרכבת כדי לכבות את האש. אך זה, משום־מה, סירב, אולי התעצל. הוציא הסוחר את אקדחו, וירה בנהג, אך לא פגע בו, והנהג המשיך בנסיעה. משראה הסוחר כי אין עצה, השליך, אגב הנסיעה, את הסחורה מהקרון הבוער אל השדות שבצדי המסילה. משרוקן את הקרון, קפץ לקרון שני והציל את נפשו. הרכבת הגיעה לתחנת עפולה, כשמקרון הסחורה השרוף נותר רק שלד הברזל. מנהל התחנה עצר את הנהג ושלח בחזרה את הרכבת, כדי לאסוף מצדי הפסים את הסחורה והבגדים שהושלכו.
בינתיים, המשיכה והתפתחה מסילת יפו־ירושלים. שתי רכבות כבר יצאו יום־יום מיפו לירושלים ובחזרה, וכשהמזל האיר פנים, נמשכה הנסיעה רק ארבע שעות. המאזנים הראו על רווח יפה. ב־1911 הודיעה החברה לבעלי המניות על הכנסות של כמיליון וארבע מאות פראנק. גם מספר הנוסעים ברכבת גדל, אך נראה שהסדרים לא שופרו. חמדה בן־יהודה, הרגילה לסדרי אירופה, מתלוננת בעתונו של בעלה: הנסיעה לא נעימה… הלכלוך רב. הפקידים גסים ויש בלבולים ואי־צדק. יש יחסנים ואין להם תאים מיוחדים, ומכניסים אותם לתאים של “עזרת נשים” המיועדים לנשים בלבד, ואיפה תסענה הנשים? והיא קובעת: זו הסיבה שעוד מרבים לנסוע בעגלות ובחמורים.
משפחה ירושלמית בתחילת המאה – בני קמיניץ, בעלי בתי־מלון נודעים / צילום של י. בן־דוב
חמדה בן־יהודה מוסרת על יחסם של העובדים לנוסעים: על תחנת ירושלים אין תלונות. בקופה מתנהגים באדיבות וכן גם בפתח אולם־הנוסעים ועד צאת הרכבת. אבל מוליכי הרכבת חושבים כי הם האדונים והקהל כאילו משרתיהם וביפו מוכר הפתקאות מדבר בגסות וצועק על הנוסעים כעל עבדיו ואף השוטר שבתחנה מוסיף על צעקות הפקידים.
מפי חמדה בן־יהודה אנו שומעים שאלה חמורה: “איה, במחילה מכבודכם, בית־הכבוד, החשוב כל־כך בנסיעות ארוכות?”
והיא מספרת מעשה נורא בכומר, שנסע ברכבת:
“כומר אחד חלה פתאום. מה היה לו? איש לא ידע. אולם הכומר צעד בתוך העגלה הלוך ושוב. וירגז וירקע ברגליו וישך את שפתיו, הכל לשוא, את מבוקשו לא מצא, ואז קפץ הכומר האומלל מהעגלה שרצה במהירות, החוצה. האורחים נזעקו, הרכבת הועמדה וייצאו רבים להציל את הקופץ. אולם בינתיים הוטב לכומר, וכשבאו אליו המושיעים צחק לאיטו, ‘מה זה עשית’ – שאלוהו הנוסעים ‘את אשר הייתי צריך לעשות’, ענה הכומר. ובזה שבו לעגלה והרכבת עפה ליפו”. והכותבת2 מסיימת: “זהו סיפור המעשה, קצת גס, קצת לא נעים, אבל לקוח מהחיים”.
נראה מכל־מקום, שהערתה של חמדה בן־יהודה הובאה לתשומת־לב הנוגעים בדבר. כפי שנמסר, ניתנה הוראה שהרכבת תעצור בתחנות לזמן ארוך יותר, כדי שהנזקקים יוכלו לעשות את צרכיהם.
וכך המשיכה הרכבת בדרכיה עד שפרצה מלחמת־העולם הראשונה. הטורקים החרימו את החברה, מאחר שהיתה רכוש האויב הצרפתי. הם חששו מפלישה מהים, שתיעזר במסילה, ועל כן, פירקו את המסילה מיפו ועד לוד. עם זאת, סללו מסילות חדשות כדי לסייע לצבאם, שעמד לעלות על הסואץ.
הטורקים סללו מסילה מעפולה עד שכם ועד לוד, ומשם עד באר־שבע וניצנה, במבואות מדבר סיני. אורכן של מסילות הברזל בארץ הגיע אז כדי 300 קילומטר. אך לא היה דלק להנעתן, וכך גדעו הטורקים את שרידי היערות שבארץ וכן מטעי זיתים ופרדסים רבים, והסיקו בעץ את קטרי הרכבות. מדי כמה קילומטרים היתה הרכבת נעצרת והנוסעים קיבלו פקודה מהחיילים המלווים את הרכבת, לרדת ולגדוע עצים, להסקת הקטר ולהנעתו מחדש.
“בידור” של אז – עלמות ועלמי ירושלים יוצאים לטיול על הירדן / צילום של י. בן־דוב
תמה המלחמה. האנגלים כבשו את הארץ. הם הוציאו מכלל שימוש את מסילות־המלחמה שסללו הטורקים, והעבירו לרשות ממשלת הארץ את המסילה לירושלים תמורת פיצויים לחברה הצרפתית. האנגלים סללו מסילה מארץ־ישראל למצרים, דרך סיני, ובצפון המשיכו את המסילה עד ביירות. וכך היה אפשר לנסוע מתל־אביב לקאהיר ואף לפאריס – דרך לבנון, סוריה, טורקיה וארצות הבלקן. זאת רכבת “אכספרס המזרח” – אוריאנט אכספרס – הנודעת מספרי הבלשים.
גם בימי השלטון הבריטי לא הצטיינו הרכבות בסדר ונקיון. רוב נוסעיהן היו פלחים ערבים ויהודים סקרנים. הרכבות נסעו לאיטן והיו מאחרות הרבה. ליצנים היו מספרים מעשה באדם שהלך בעמק ועברה לידו הרכבת. נהג הקטר קרא אליו “בוא, עלה”, והוא השיב “מצטער, אני ממהר”…
ועוד סיפור: פלוני רצה לאבד עצמו לדעת. השתרע על המסילה וציפה לרכבת שתעבור עליו ותדרסו. הוא מת ברעב…
ביוני 1948, לאחר קום מדינת ישראל, חידשה הרכבת את מהלכה בקטע בן כמה קילומטרים, בין חיפה וקרית־חיים.
ושוב נשמע קול הצפירה בארץ.