פרסום הספר בפרויקט בן-יהודה נעשה הודות להסכמתה האדיבה של גב' גילה שָׂשׂ, בתו של ד“ר מאיר שָׂשׂ ז”ל, ושל מאייר הספר - מר אברהם בן-שושן.

 

פתח דבר    🔗

א    🔗

עם צאת ספר זה לאור רואה אני לעצמי חובה נעימה להביע תודה וחן למר ר' רופין, שיזם ועודד לכתוב חיבור זה, ולמנהל המוזיאון הימי בחיפה, מר א' בן־אלי, שהעמיד לרשותי את ספריית המוזיאון וסייע בעצותיו המועילות בתחום הביבליוגרפיה.

כן יבוא על הברכה ר"ח בכיר שלמה פלטי, אשר הדריכני רבות בכל הכרוך בימאות לענפיה השונים ועמד לצדי בשאלות הטכניות הסבוכות. יורשה לי לציין, שאני אסיר תודה לו על חלקו בליבון ובהחיאת החומר ההיסטורי כמשנת חיים שניתן לקרבה אל הבנתו של המעיין.

שלמי חן ותודה לחברי גרא בן־ענת, שטרח ללא ליאות ובהתלהבות בהתאמת לשון חיבור זה לקריאה שוטפת והאיר את עיני לא אחת בפרשיות היסטוריות שונות.

ספר זה שלוח לנוער ולכל מי שעסקו בים להרבות דעת ולכל אלה התולים עיניהם באופק הרחוק והכחול וליבם מרעיד למפרש המתנפח ברוח.

המחבר

ב    🔗

אנו חיים כיום בתקופה טכנולוגית מובהקת, אין כמעט פינה בה אנו פנויים ממנה – המחשב, כלי התחבורה המכניים, כלי התקשורת ועוד. אולם, מה מתרגש הלב לקול אופן על מרצפת, למפרש מלבין באופק.

ואמנם בספר שלפנינו, “משוטים ומפרשים”, מאת ד"ר מאיר שש, אנו חוזרים לאותה תקופה רחוקה ורומנטית, כאשר אניות היו עשויות עץ והאדם – ברזל.

השאיפה להתקדם ולצעוד עם הזמן מדריכה את כל מעשינו מדי יום ביומו. התלמיד בבית־הספר הימי נאלץ להתמודד בתכניות לימודים המבוססות על המידע המתחדש, חדשים לבקרים, לגבי מבנה האניה והנעתה; ללא מידע חיוני זה לא יעלה בידי תלמידינו, בבוא שעתם, להפעיל את אניות העתיד כהלכה.

אף על פי כן, עם כל היותנו מודעים לנצחונה המוחלט של הטכנולוגיה – הטיסה המאוישת הצפויה למאדים, המטוס העל־קולי כלומר, עולם הדמיונות של ז’ול וורן שקרם עור וגידים – נותרה בלבנו פינה חבויה לעגלת סוסים העוברת בשלוה ליד טרקטור רועש ולמפרשים מלבינים באופקי ים כחול. כיחס אלה לנוף המשתנה, כן ספרו של ד"ר מאיר שש המחזיר את הקורא לעידן הרומנטיקה הימית, כשהאדם היה קרוץ מברזל וכלי־השיט – אניות עץ מרקיבות.

בספרו, “משוטים ומפרשים”, מחזירנו המחבר לתקופה, בה חי האדם קרוב לטבע ונאלץ להילחם באיתניו ללא עזרת מכונות.

כבימינו, כן אז, היה צריך האדם למצוא את המבנה המתאים, העמיד נגד גלי הים. מן הדין הוא, שהצעיר יבין, כיצד נתאפשרו כל ההישגים בתחום התחבורה והלוחמה הימית.

ניתן להניח, שהמחבר נטל על עצמו להעביר בפרספקטיבה היסטורית את התהליך ההדרגתי של התפתחות כלי־השיט. עם זאת, הדברים לא נכתבו מנקודת ראותו של אדריכל ימי, הנכנס לעובין של בעיות טכניות בלבד, אלא מתוך מגמה להצביע על יחס הגומלין בין כלי־השיט למאורעות היסטוריים.

המחבר ריכז חומר רב המפוזר על־פני ספרות לועזית ענפה ועיצבו לתמונה אחת המצביעה על התפתחות הספנות במשך דורות רבים. זהו חומר מיוחד במינו ואין עוד בשפה העברית מידע הדומה לו.

אני מקוה, שספר זה יפתח לתלמיד, למורה ולכל המעיין בו, אופקים נרחבים בימאות של העבר, אשר בלעדיה יהיה טיפוח התודעה הימית לוקה בחסר.

מן הראוי לברך את ד"ר שש על יזמתו בכתיבת ספר לימוד זה. לאחר “ספר הים” מהווה הספר “משוטים ומפרשים” מעין המשך טבעי ונקוה להמשך פורה בכיוון זה.

רב חובל אריה שפיגלמן, אחראי לחינוך הימי

 

מבוא    🔗

כל המתבונן מקרוב בגלובוס, ייווכח ששלושה רבעים מפני כדור הארץ מכוסים מים. בכך העניק הטבע לאדם את האמצעי הזול והנוח ביותר לתעבורה; ואמנם, משעמדו הקדמונים לראשונה על תופעת הציפה, נוצר להלכה כלי־השיט הראשון.

מימים קדומים היה הים חלק מהותי מתרבותו של האדם; כל הלומד תולדות כלי־השיט עומד, ממילא, על תעוזתם ותושייתם של בני־אדם בנסיונותיהם הבלתי־פוסקים בכיבוש מרחבי הימים ושאיפתם לגילוי הבלתי נודע.

תמוה, לכן, מדוע נשאר הים וכל אשר בו מחוז בלתי נחקר ברובו עד היום. בימינו, כאשר האדם מרקיע לשמים, חודר לתוך חללו של היקום, וכובש לשימושו את חלקי האטום, שרויות עדיין מצולות הימים בדממת בראית. מדענים וצוללנים לא העמיקו בים מעבר לכמה קילומטרים וגם אלה נשארו בגדר נסיונות בודדים ללא המשך של ממש. עדיין עומד ללחץ המים במעמקים כחיץ, שאין לעבור אותו. בשל כך נשארו אוצרות הים חתומים בפנינו עד היום.

טבעם של מים, שאין מעשי האדם טובעים בהם עקבות; שואות ומעשי גבורה, מלחמות ותשועות אינם משאירים אחריהם שרידים לחוקרים ולכותבי תולדות; הכל נעלם כהרף עין, כקצף על פני גלים.

החוקר בדברי הימים עומד, איפוא, לפני תעלומה בלי כלים מספיקים לפענח אותה. שלא כארכיאולוגיה ביבשה, שהמעדר חושף עבורה את רבדי ההיסטוריה, נמצאת עדיין הארכיאולוגיה התת־ימית בראשית צעדיה והעוסקים בה – מעטים, משוגעים לדבר.

חוקר תולדות הספנות חייב, איפוא, לדלות את גרעיני האמת מסיפוריהם של יורדי־הים, שדבריהם – אגדות מופלאות, נמסרו בעל־פה מדור לדור; כנראה, שמשוררים וסופרים לא בחרו את הים כדרך חיים, גם ציירים לא היו ביניהם. ציורי אניות קדומות הנמצאים בידינו צוירו על־ידי אנשים, שעמדו על החוף והסתכלו באניה בסקרנות מהולה בפחד. מכאן מיעוט ערכו של הציור מאותם ימים רחוקים, כמקור היסטורי נאמן.

לא יפלא, לכן, שמקורותינו לתולדות מבנה כלי־השיט, הסחר הימי והמלחמה הם דלים ביותר.

על־אף מיעוט המקורות ידוע לנו, שהאדם למד עוד בזמנים קדם־היסטוריים למצוא את דרכו בים הגדול. הוא למד את הרוחות והזרמים ורתם אותם לחפצו.

חשוב מאוד לחקור את תולדות השיט וכלי השיט, כדי שנבין טוב יותר את דברי הימים של האנושות. שכן חשיבותה של האניה ככלי תעבורה ולהסעת מטענים בימים, לא פגה גם כיום, עידן האוירון, ויש להניח שגם בעתיד הנראה לעין לא יפחת ערכה הסגולי.

 

פרק א': כלי־שיט פרימיטיביים קדומים    🔗

ראשיתו של השיט בעבר הקדם־היסטורי לא נחקרה די הצורך בהעדר ממצאים ארכיאולוגיים. אולם, אם נתבונן באורח חייהם של עמים פרימיטיביים בימינו, נוכל לשחזר את חיי היום יום של השייטים הקדם־היסטוריים. כיום זוהי השיטה המקובלת אף בחקר שטחי היסטוריה אחרים.

סביר הוא להניח, שבראשונה ירד האדם לשוט בנהרות ובאגמים – במים השקטים; לשם כך נעזר בעצם כלשהו הצף על־פני המים. משנאחז בעצם הצף, בול עץ או נאד נפוח וכדומה, היה חלק מגופו שרוי במים. צעד גדול קדימה עשה האדם הפרימיטיבי, כאשר יצר כלי־שיט, שקולטים את מלוא גופו של האדם. החומר המקובל לבניית כלים אלה הוא – כמובן – העץ; אבל לא בכל ארץ מצוי העץ בשפע. מסיבה זו השתמשו הקדמונים גם בחומרים אחרים, כמו שבימינו משתמשים בחומרים חדשים, כפלסטיק, פיברגלס ואחרים.

במצרים ובמסופוטמיה, למשל, השתמשו בעבר הרחוק וגם כיום, בחומרים שהם תחליף לעץ החסר במקום. ליד הנהרות גדל סוף או גומא, אותו אוגדים אלומות־אלומות, וקושרים אותן יחד לדוברה. הקדמונים נהגו גם להעזר בנאדות עור נפוחים, שקשרו מתחת למשטח עץ כדי להציפו בכוח העילוי. זה היה הדגם הקדום של הרפסודה, המתאימה לשיט גם בין שרטונות ושוניות. במקרה שנבקע אחד הנאדות, הוסיפו היתר להחזיק את המשטח על־פני המים.

כן השתמשו בכופה, שהוא סל קלוע מצופה בחומר עמיד מים. הכופה התאימה למעבר בתעלות ונהרות במסופוטמיה. השטים בה הסתייעו בידיהם להנעה, כבמשוטים.

בין הכלים הקמאים מונים גם סירות עור למיניהן. עצים ועצמות שימשו שלד לסירות מצורות שונות – עגלגלות, מוארכות, ועל השלד מתחו עור, שהיווה את דפנות כלי־השיט. בארצות הצפון – נוהגים היו לשוט במימי האוקיינוס בסירות עור; כך עושים האסקימוסים גם בימינו.

גם הקָנוֹ (canoe), לצורותיו השונות, היה מקובל בימי קדם. זוהי סירה עשויה מבול עץ ארוך, קלת משקל ומהירת תנועה, הנפוצה בארצות רבות עד עצם היום הזה. ע"י התקנת שוליים או חיבור שני קנואות בעזרת קורות או משטח, השתפרה היציבות וגדלה התפוסה. הגלאים הגדולים באמריקה, באפריקה, באסיה ובאיי הדרום של האוקיינוס השקט נתקלו בילידים, שהשיטו קנואות מטיפוסים משוכללים ביותר.

סוג קנו פרימיטיבי הוא סירת הכּוֹרֶת, שהוא ללא ספק כלי־שיט ראשוני. היה זה בול עץ, שתוכו נחרך או נחצב באש לשם התקנת מקום ישיבה לשייט. גילוי כלי־שיט אלה בקרב עמים פרימיטיביים בארצות תבל שונות ורחוקות אלו מאלו מלמד על דרכים משותפות בהתפתחות הטבעית של כל בני האדם היורדים לשוט במים.

אמצעי הנעה ראשוני היה זה הקרוי בפינו “משוט אינדיאני” (paddle), שאין לו מלגז למשען והופעל בידים חופשיות. המעקב אחר התנהגותם של עמים פרימיטיביים בים מלמד, שכבר בתקופות הקדומות ביותר נוצלה הרוח להנעת סירות למיניהן. רפסודות וקנואות מצוידים בשוליים הפליגו באוקיינוסים למרחקים ניכרים. את ההנחה הזאת הוכיח תור היירדהל, הלכה למעשה, במסעו המפורסם על־גבי הרפסודה המהוללת – “קונטיקי”.

נעלה מכל ספק, כי בכלים אלה הותקנו מפרשים שניצלו את כוח הרוח. המפרש הראשון הידוע לנו עד כה (3000 לפנה"ס) נמצא בציור על־גבי כלי חרס מעמק הנילוס. בתקופה הקדם־היסטורית וזמן רב לאחריה היה המפרש מרובע רוחבי, משום כך, נאלצו השייטים של אותם הימים לשוט כשהרוח נושבת דוקא בגבו של כלי־השיט.

 

פרק ב': כלי־שיט במצרים העתיקה    🔗

לאורך הנילוס משתרעת מצרים, ערש הציויליזציה האנושית.

הזכרונות הקדומים ביותר על ראשית השיט וכלי־השיט קשורים בעמק הנילוס. נהר הנילוס הוא נתיב טבעי ונוח לתעבורה; כיוון זרימת הנילוס הוא מדרום לצפון, ואילו לאלה שדרכם מצפון דרומה, במעלה הנהר, מסייעת תכופות רוח צפונית־מזרחית לשוט כנגד הזרם. בשל מעלות אלה, התפתח שיט ער וסואן במי הנילוס והוא הפך לעורק תחבורה עיקרי של מצרים.

שני חומרים שימשו למצרים לבניית כלי־שיט, קנה גומא ועץ השיטה. חומרים אלה הכתיבו להם את המבנה ואף את הצורה. מקנה גומא, כאמור, אגדו אלומות־אלומות ומהן בנו־“תפרו” – בלשון המצרים – רפסודות וספינות נהר. עץ השיטה הגדל במצרים, אינו מתאים אמנם לבניית כלי־שיט כמקובל – בניית הגוף משדרית, צלעות וליווח, שכן מעץ שיטה ניתן לחתוך כפיסים (חתיכות) קצרים בלבד. לפיכך נבנו הספינות כדרך שמניחים נדבכי קיר לבניין. שיטת הבנייה מעץ שיטה נשתמרה אלפי שנים בצורתה המסורתית הקדומה.

ההיסטוריון היווני המפורסם הירודוטוס (מאה 5 לפנה"ס) ראה במו עיניו את בוני האניות בעמק הנילוס בעבודתם. תיאורו המאוחר תואם להפליא ציור, ששרד עד לימינו מתקופה שקדמה ב־1500 שנה לביקורו במצרים; וזה לשונו:

“… ספינותיהם המובילות משאות עשויות עץ שיטה… מהשיטה הזו הם גוזרים כפיסים באורך אמתיים בערך, משכיבים אותם שכבות כמו לבנים ובונים את הספינה בצורה זו; בעזרת יתדות רבים וארוכים מחברים הם את הכפיסים שאורכם אמתיים, וכאשר בנו באופן זה את האניה, הם מניחים עליהם את קורות הערב (בניצב לשתי). צלעות אינם עושים מכל מכל. בפנים הם סותמים את הבקיאים בגומא; הם עושים רק הגה אחד…” (הירודוטוס 2, 96).

כלי־השיט שנבנו מקנה גומא או עץ ושטו ביאור, נשאו מפרש רוחבי מרובע התלוי על תורן דו־רגלי, הֶתְקֵן שבא לחלק את כובד משקלו של התורן בספינה חסרת השדרית. כמובן, קשה לקבוע בודאות עפ"י הציורים והתבליטים השחוקים את חומר הבנייה, ממנו נבנה הכלי המתואר. דבר זה נוגע גם למימדים, שכן אמני העבר לא נתנו דעתם לפרופורציה ביצירותיהם. מאחר שהספינות מתוארות ממבט־צד, אין באפשרותנו להתבונן בסיפונים. מסיבה זו אין אנו יודעים אם היו כלי־שיט אלה ספונים חלקית או כליל. הכלים הפרימיטיביים הללו הונעו במשוטים אינדיאניים.

בשל המבנה המיוחד של ספינות הנהר המצריות, חסרות השדרית, נשאר התורן הדו־רגלי משך זמן רב חזיון נפוץ במימי היאור. משהרבו המצרים לרדת לים ותכפו מסעותיהם בים התיכון ובים סוף, נאלצו להסתגל לתנאים החדשים. כיוון שנבצר מהם להחליף את חומר הגלם, אשר ממנו בנו את אניותיהם עד כה, לפיכך, חיפשו דרכים אחרות, וכפי שמסתבר מציורים ותבליטים, הצליחו המצרים לסגל את ספינת הנהר חסרת השדרית והצלעות להפלגה בלב ים.

התבליט מתאר את הפלגת צי המלכה, חאתשפסות, לארץ פונת (1500 לפנה"ס). האניות יצאו לארץ זו, כשהן טעונות סחורות לסחר חליפין, עברו בתעלה, שחיברה את היאור אל ים־סוף, ויצאו דרומה למחוז חפצן – אי שם בדרום־ערב או במזרחה של אפריקה. אניות חאתשפסות היו מן המשוכללות ביותר באותה תקופה. נראה, שהמצרים הבינו כבר אז את הצורך בשדרית ובחשיבותה להגנת כלי השיט מפני התקמרות האניה (hogging) בים גלי (סכנה מעין זו אינה צפויה במי נהר השקטים בדרך כלל), ומצאו דרך לחיזוק האניה ללא שדרית; וכך עשו: הם ענבו עניבת חבל עבה בחרטום ובירכתיים והעבירו את מקלעת החבלים מעל “מזלגות” מספר, שניצבו לאורך הסיפון. לשם מתיחת החבלים תקעו יתד אל בינות חבלים אלה. סיבוב היתד שיזר את החבלים והקנה להם מתיחות יתר. לחיזוק נוסף כרכו באניות אחדות חבל גם מתחת לשפת הדופן העליונה ובמקביל לה וכך חוזק גוף כלי השיט כבחגורה. באניות חאתשפסות נזדקר תורן חד־רגלי, וזה – כנראה – הודות למבנה החזק יותר. סמוך לשפת הדופן הותקנו גם קורות ערב, לרוחב האניה, ואלו שימשו כמושב לחותרים גם לחיזוקי רוחב. קצות הקורות בלטו בשורה אחת בדופן האניה.

אניות חאתשפסות עשו אלפי מילין בדרכן הארוכה, כשהן עמוסות לעייפה סחורות יצוא ויבוא, כמפורט בידי סופר המלכה המהוללת.

המלכה הנועזת ביצעה עוד מבצע רב־מימדים והוא העברת שישה אובליסקים ביאור, מדרום לצפון. כל אובליסק עשוי מגוש אבן אחד, משקלו של כל אחד מהם הגיע לשלוש מאות וחמישים טונות בקירוב וגובהו לשלושים ושניים מטר. אובליסקים אלה היו גבוהים יותר מכל עמוד אבן שהוקם במצרים עד אז. מבצע העברת שניים מהם מתואר בתבליט, כשהם מונחים – קצה אל קצה – על ספינה ענקית רתומה לשלושים אניות משוט ובהן מניפים משוט תשע מאות ושישים חותרים. אנית המשא הנגררת חוזקה בדומה לשיטה, שהיתה נהוגה באניות ים באותה תקופה, אולם מספר החבלים היה רב יותר ובמקום שורת קורות ערב אחת התקינו בוני הספינה שלוש שורות, זו מעל זו, כשקצותיהן בולטים בדופן.

הציור האחרון המדגים אניות ים מצריות הוא מ־1200 לפנה"ס בקירוב. אותו זמן התחוללו שינויים יסודיים בשיט המצרי. מבנה האניה נשתנה – כנראה בהשפעת יורדי הים השכנים באגנו המזרחי של הים התיכון. נראה, שהמצרים בנו אז אניות בעלות שדרית כנהוג בקרב עמי הסביבה, ולפיכך נעלמו החבלים, שהיו תחליף לשלד האניה. במלחמת רעמסס השלישי עם גויי הים, לא נבדלה הרבה אנית המלחמה המצרית, המושטת בידי חותרים, מאניות בני הצפון, גויי הים האיגאי. מסתבר, שאניות רעמסס השלישי היו בעלות שדרית, כשחלקי המעטה המתנשאים מעל הסיפון כגון, תורן ומפרש, דמו למעטה של האניות האיגאיות.

מכאן ואילך חדלו כלי השיט לשאת חותם מיוחד ואופייני לארץ ולטבעם של תושביה.

השיט של המצרים התנהל בשלושה תחומים: ביאור, בים התיכון ובים סוף. היאור היה עורק התחבורה הראשי של מצרים לאורך העמק החוצה את ליבה של הארץ; בים התיכון השתלבה הספנות המצרית בספינות עמי האגן המזרחי של ים זה, הפיניקים והכרתים, ואילו דרך ים סוף הגיעו האניות המצריות אל עולם שונה, המהווה, מנקודת ראות גיאוגרפית, חלק ממערכת הימים של האוקיינוס ההודי.

זכרונות כתובים על סחר המצרים בים התיכון מספרים על הובלת עצי ארז מפיניקיה ונחושת מקפריסין, וכל זאת בתקופה קדומה ביותר, באלף ה־3 לפנה“ס. באותה התקופה הם אף הפליגו בים סוף והגיעו אל ארץ פונת. מארץ זו באו עיקר מצרכי המותרות כגון, שרף, כופר, מור, ענבר, עץ הבנה וגו'. הסחר הער שכולו התנהל בדרכי הים מעיד על רמת חיים גבוהה. אל חוף ים סוף באו המצרים בשתי דרכים – האחת הובילה במעלה הנילוס עד קופטוס (ב“מרפק” של היאור) ומשם העבירו את הסחורות בואדי חממת על־גבי בהמות משא אל הנמל של קוסיר; הדרך השניה עברה בתעלה המקשרת את הדלתא עם האגמים המרים ומשם הסתעפה אל תעלה קצרה נוספת אל ים סוף. סחר זה פרח משך זמן מרובה, עד אשר פסק כליל בסוף האלף ה־2 לפנה”ס. בתקופה האמורה עלו עמים נועזים, משחרי הרפתקאות, באגנו המזרחי של הים התיכון, הלא הם הפיניקים ועמי הים האיגאי (גויי הים).

ההתנגשות הימית הראשונה (1190 לפנה"ס) שתוארה בציור, מצביעה על רמת הלוחמה בעת ההיא. הקרב הימי של רעמסס השלישי עם גויי הים היה עדיין בחזקת קרב יבשתי בים. האניות שימשו כלי תובלה של כוחות רגלים ובו־זמנית גם זירה להתנגשות הכוחות. הצד הנועז והתוקפני קרב אל אניות היריב והחיילים דילגו אליהן כדי להילחם בקרב פנים אל פנים. התוקפים, שנזקקו למידה רבה של העזה ויוזמה, זרקו קרס (עוגן) קשור לקצה חבל ארוך לעבר אנית האויב, וכאשר נתקע הקרס בסיפון, משכוה אליהם והסתערו על סיפון האויב תוך כדי ירי הקשתים והטלת כידונים וחניתות. כך התנהל גם הקרב של רעמסס השלישי עם גויי הים, בו הביס פרעה את אויביו.

לוחמה מעין זו איננה נושאת אופי ימי; הקרב של חיילי צי רעמסס יכול היה להתנהל גם על חוף הים. לאור מצב זה, לא היתה כל אבחנה בין אניית מלחמה לאניית סוחר, אף על פי שאניית מלחמה חייבת לשמש כלי נשק בפני עצמו המופעל בשעת ההתנגשות עם האויב.

 

פרק ג': הים התיכון כטבורו של עולם    🔗

התאלאסוקראטיה המינואית¹    🔗

בעת ובעונה אחת עם האניות המצריות באלף ה־3 לפנה"ס שטו גם אניות כרתיות בים התיכון.

אין אנו יודעים, מי היו תושביה המקוריים של כרתה, המכונים על שם מלכם האגדי, מינוס – מינואים. אי זה, שלא כמצרים, היה בעבר משופע עצים, וידוע שעוד בימי הביניים סיפק עצים לצי הוונציאני, לרבות עצי ברוש. לפיכך, השתמשו בכרתים, כבארצות שופעות עצים אחרות, בסירות כורת. סירות כורת מצויות בשימוש באיזור עד עצם ימינו אלה, ועל קדמותן מעידים אף דגמי חרס קטנים המיוחסים לאמצע האלף ה־3 לפנה“ס. ממלכת מינוס הגיעה לשיא פריחתה במחצית הראשונה של האלף ה־2 לפנה”ס, כשהקימה את שלטונה הימי – התאלאסוקראטיה המינואית המפורסמת, הידועה לנו מאגדות בלבד. מסורות יווניות מאותה תקופה אף הן מספרות על כוחם הימי של המינואים ומיחסות להם את טיהור הים משודדי־ים והבטחת השיט למטרות סחר. יש להניח, שאניות כרתיות נבנו בדרך המקובלת – הרכבת שלד משדרית וצלעות ועליו הליווח, מאחר שהעצים באי היו טובים לבנייה וכלי השיט נבנו מלכתחילה להפלגה בלב־ים.

החרטום המוגבה והירכתיים הנמוכות היו משך דורות סימני ההיכר של אניות ים כרתיות. על אף מיעוט הציורים שנותרו בידינו מאז, מקובלת היום הדעה, שהתפרושת והחיבל היו משוכללים לאין שיעור יותר מאשר מעטה האניות המצריות, ויש חוקרים הטוענים, כי כלי השיט של הכרתים נשאו אף יותר מתורן אחד.

כלי החרס הכרתיים הטיפוסיים הם עדות נאמנה להתפשטות הסחר הימי של המינואים, שכן כלי חרס אלה נתגלו לאורך חופי הים התיכון בצפון ובדרום, בסוריה וארץ ישראל במזרח ובספרד במערב.

כרתים נכבשה סמוך ל־1400 לפנה“ס ע”י היוונים, שבאו מן הצפון והם שהיו יורשי התרבות המינואית וממשיכי דרכה בספנות.

האניה ההומרית    🔗

על ראשיתם של היוונים ידוע לנו מעט מאוד, ועוד פחות מזה על מעשיהם בים. ציורים מעטים על גבי שברי כלי חרס ושירי הומרוס מהווים עדות יחידה לאשר התרחש בים האיגיאי ולאורך חופי יוון; גיבורי הומרוס השיטו כלי שיט פשוטים, בהם ישבו עשרה עד עשרים חותרים, ואלה הניעו את משוטיהם להסעת הספינה לעת דממת רוח או בשעת התנגשות עם אויב. משנשבה הרוח פרשו את המפרש המרובע והניחו לה לעשות את המלאכה. סוג זה של אניה שימש כנראה את ראשוני היוונים מאות בשנים, מסוף האלף ה־2 ועד לתחילתו של האלף ה־1 לפנה"ס. מסיפורי הומרוס ומציורים שעל־גבי חרסים למדים אנו גם על תכליתן של האניות: ניהול מעשי שוד ופשיטות פתע על חופים זרים. מחזות הקרב מציגים התנגשות פרימיטיבית, קרב פנים אל פנים בין חיילים. משום מה לא נותר כל זכר לשימוש באיל המזדקר מתחת לחרטום האניה. אולם, לא מן הנמנע הוא, שחסרון זה קיים בתיאור הציורי בלבד ולא במציאות של אותה עת.

בניית ספינות־איל לניגוח התחילה, כנראה, בתחילת האלף ה־1 לפנה"ס. בהפעלת האיל בקרב הימי יש לראות צעד מהפכני בדומה להעלאת התותח על סיפון האניה, המצאה שקבעה תקופה חדשה והכתיבה טקטיקה מהפכנית בלוחמה הימית. לא ייפלא, לכן, שהאיל הפך לנשק העיקרי של אנית המלחמה. בספינת־האיל חייבים היו החותרים לא רק לספק את כוח ההנעה אלא גם לחשב ולתמרן כדי לבוא לעמדת הניגוח היעילה ביותר.

בתחילה לא היו סיפונים בספינות המתוארות בשירי הומרוס, עד שבאו קרבות הים התכופים והביאו, כדרכן של מלחמות, לשינויים ושכלולים. תחילת השכלול היתה התקנת סיפון קרב צר, שהתמשך לאורך אמצע הספינה מחרטום לירכתיים, כשהחותרים יושבים לאורך הצדדים חשופים למפגע חניתות וחיצים. כדי להגן על החותרים הגיעו המתכננים לידי הרעיון להוריד את שורת החותרים למפלס נמוך, כשראשם למטה מגובה הסיפון. קרוב לודאי, שהותקן גם כיסוי מעל לראשם עם פתחי אוורור, שסוכך עליהם מפגיעות אויב ומפני חדירת מים בים סוער וגלי. זאת ועוד, מעתה היו המשוטים נשענים על פינים ומחוברים ברצועות עור אל הדופן לבל יישמטו מידי החותרים ויפלו הימה. בציורים אחדים ניתן להבחין, כי באותו זמן מצאו כבר שיטה לצמצום המפרש (להקטנת שטח היריעה הקולטת את הרוח) באמצעות חבלים הקשורים לתורן.

טיפוס כלי־שיט נוסף, שהתפתח בימים ההם, הוא “אנית החמישים” – פֶּנְטֶקוֹנְטוֹרוֹס², אשר לה עשרים וארבעה משוטים בכל דופן ונוסף עליהם עוד משוט הגה. הפנטקונטורוס נועדה להיות מעין אניית מערכה כבדה להתנגשות קרבית וגם להובלת משאות ואנשים. סופרים יווניים מדורות מאוחרים יותר מוסרים, שאורכה הגיע לכדי 30 מטר והיתה כבר בשימוש בימי מלחמת טרויה. מאז ואילך, הוסיפה אניה זאת לשרת בנאמנות מאות בשנים, עד המאה ה־4 לפנה"ס.

המחצית הראשונה של האלף ה־1 לפנה“ס ידעה תהפוכות רבות. משברים תכופים פקדו את מצרים. היא נחלשה מאוד וחדלה להוות יריב במכלול היחסים הבין־לאומי. כבר בתחילת האלף ה־1 לפנה”ס נשמטו חופי סוריה וא"י משלטונה. התרופפות האחיזה של מצרים יצרה חלל, שאותו ביקשו למלא שתי אומות ים־תיכוניות, הלא הם היוונים והפיניקים.

הפיניקים, אומה של סוחרים־מתיישבים, שייטים נועזים ומפלסי נתיבות בים, איכלסו את חופי סוריה וצפון א"י זה למעלה מאלף שנה. את ידיעותינו על הופעת הפיניקים ותולדותיהם אנו שואבים מן הספרות היוונית והרומאית. אמנות הסיפור המעולה של סופרי יוון הנציחה למעננו גם את קורות הפיניקים ומפעלותיהם בים. אמנם הצגת מעללי הגבורה של הפיניקים, וכן תיאור אופיים ניתנים לנו בספרות זו כבבואה של ראי עקום, כיון שעם סוחרים זה היה המתחרה הקשה ביותר ליוונים במסחר בים התיכון ובהתיישבות על חופיו. תחרות זו שימשה דחף ליזמה נועזת בתחום בניית כלי־שיט מלחמתיים. כל צד קיווה להגיע לעליונות בים באמצעות כלי השיט.

ההתיישבות הפיניקית התפשטה בעיקר באגן המערבי של הים התיכון ואף הגיעה אל מעבר לעמודי מלקרת (גיברלטר). מכאן שאניותיהם היו בודאי משוכללות משל היוונים. הם בנו את אניות האוקיינוס הראשונות, הלא הן אניות תרשיש. האניות הביאו בדיל מבריטניה ואוצרות אפריקה מדרומו של האוקיינוס האטלנטי. למרבה הצער לא נמצאו כמעט עדויות משלהם בכתב או בציור על עלילותיהם. כך גם לא שרדו ציורי אניות תרשיש, או אניות חירם ושלמה מחופי ים סוף.

הדו־טורית    🔗

על אף מיעוט העדויות הציוריות והמילוליות על התפתחות כלי־השיט מסתבר, כי התחלת כיוון חדש בבניית אניות מלחמה קשורה בלעדית עם הפיניקים. החוקרים מניחים, שהרעיון לכיוון החדש נבע מהצורה המשוכללת של אנית החמישים, שעיקרה בהורדת שורת החותרים למטה ממפלס הסיפון, בכדי לגונן עליהם מפגיעות האויב. לקדמונים היו טענות רבות על כושר השיט של אנית החמישים בשל אורכה וכובדה. באניה הדו־טורית, המצאה פיניקית – כנראה, חולקה שורת החותרים הארוכה לשתי שורות והמשוטים סודרו בצורת זיג־זג, כדי שלא יתנגשו זה בזה בשעת החתירה.

דמותה של הדו־טורית הראשונה בהיסטוריה נודעה לנו מתבליט בארמונו של המלך האשורי סנחריב (700 לפנה"ס), המתאר את האניה החדשה. תבליט זה מוכיח למעלה מכל ספק, שהאניה היא פיניקית, שכן האשורים לא היו יורדי ים, וגם צי לא היה להם; הפיניקים שהיו כפופים למרותם תקופה ארוכה, הם שעשו את כל מעשיהם בים.

לא עבר זמן מרובה ואף על כדי חרס יווניים ניתן להבחין באניות מהסוג החדש. היו אלו דו־טוריות מטיפוס אחר – יווני. נבצר מאתנו לדעת, מי היה הוגה רעיון הדו־טורית, שהיא בבחינת שלב ראשון בהתפתחות רבת משמעות – מהפכה בלוחמה הימית. כידוע, עמד לרשות הפיניקים חומר גלם מן המובחר לבניית כלי־שיט וכך מעיד עליהם הכתוב: “ברושים משניר בנו לך את כל לוחותיים, ארז מלבנון לקחו לעשות תורן עליך. אלונים מבשן עשו משוטיך, קרשך עשו שן, בת אשורים מאיי כתיים. שש ברקמה ממצרים היה מפרשך להיות לך לנס, תכלת וארגמן מאיי אלישה היה מכסך” (יחז' כ"ז 5–7).

על־פי עדות הציורים היתה הדו־טורית קצרה מאנית החמישים כדי שליש, מוצקה ובעלת כושר שיט עדיף. במעטה (כלל החבלים, התורן והמפרש) לא חל שינוי ניכר ובולט לעין. כאשר התכוננו הלוחמים להתנגשות, נהגו להשאיר את כל הציוד המסורבל על החוף, ובהעדר אפשרות זו, הורידו והניחו את המעטה על סיפון האניה. המפרש נשאר מרובע רחבי כמקודם. אותו פרשו רק בשעת הפלגה וסיור, שכן בשעת קרב חייבת אנית מלחמה להיות בלתי תלויה ברוח, כדי שתוכל לתפוש עמדת קרב באורח חפשי לקראת הניגוח או כדי לסגת לאחר השלמת ההתנגשות.

התלת־טורית    🔗

במאה ה־6 לפנה“ס הופיעה בים התיכון אנית מלחמה מסוג חדש, היא התלת־טורית, הידועה בעיקר בשמה הלטיני – טרירמה (triremis)³. היום כבר אי־אפשר לדעת בוודאות, למי מבין עמי האיזור זכות ראשונית בבניית התלת־טורית: הפיניקים, היוונים או המצרים. המסורות הן שונות והדעות חלוקות. סוג חדש זה של אנית מלחמה פתר את הדרישה למהירות גדולה יותר ולהגברת כוח הניגוח. כלי־השיט האמור תוכנן לא כדו־טורית משוכללת, אלא כתלת־טורית מלכתחילה. על מנת למנוע הארכת יתר של גוף האניה על־ידי הוספת חותרים לאורכה, נוספה שורת תופסי משוט בגובה. אדריכלי האניה החדשה שינו את המבנה ע”י התקנת מלברית (out board) הבולטת משולי הלזבזת ומתמשכת לאורכה. במלברית ישבה השורה העליונה של החותרים. שינוי זה איפשר את תגבור צות תופסי המשוט, ייעל במידה ניכרת את תנועת האניה, החיש את מהירותה ושיפר את כושר תמרונה. מכאן ואילך נעשתה התלת־טורית לאניה תקנית בכל הציים עד המאה ה־4 לפנה"ס. אין זאת אומרת, שהאדריכלות הימית העתיקה לא המציאה אניות מסוגים נוספים וחדשים, אבל בד בבד עם זאת, לא חדלו מהשימוש בתלת־טורית עוד מאות בשנים, משך כל העת העתיקה.

למרבה הצער, אין בידינו תמונה ברורה, דגם או תיאור מילולי מפורט של התלת־טורית. אולם בדרך עקיפין, ובין היתר גם על־פי שרידי ממצאים של מספנות אתונה ומסקנות מדברי סופרים וכיוצא באלה, ניתן לקבוע בוודאות סבירה שהאורך המרבי של התלת־טורית היה כדי 30–40 מ‘, רוחבה כ־6 מ’; היחס הממוצע איפוא, בין אורך לרוחב, היה כ־ 6:1. אפשר היה להעלות כלי־שיט זה לחוף למשך חניית לילה או להעבירו על פני מסילה בדומה לזו, שנסללה לרוחבו של האיסתמוס (הלשון היבשתית ליד קורינתוס). האניה הועלתה על מתקן דמוי עגלה, שנע במסילת חפיר שבה העבירו את כלי השיט בדרך קצרה של כמה מאות מטרים בלבד, מהמפרץ הסארוני אל מימי מפרץ קורינתוס.

חותרי הטור התחתון הפעילו את משוטיהם דרך פתחי חתירה, שהיו קבועים ומתמשכים כמחצית המטר מעל קו המים. בים גלי וסוער סתמו את הפתחים במכסי עורות. בכל שורה ישבו 27 חותרים. הטור האמצעי מנה מספר זהה של חותרים, שישבו במפלס גבוה יותר, כשכל חותר יושב קצת קדימה לעומת חברו שלמטה ואילו משוטיהם נשענים על הלזבזת. אנשי הטור העליון הושבו מעל הלזבזת, במלברית, ומקום כל אחד מהם נקבע קצת קדימה לעומת חברו בטור האמצעי וכל משוט נשען על פין.

ברור מאליו, שעבודת צות הטור העליון היתה הקשה ביותר. החותרים נאלצו לחתור, כשהם יושבים במפלס הגבוה ולהב המשוטים נוגע במים בזוית חדה יחסית. אורך היתר של הסיפון, בגלל שיפולי החרטום והירכתיים, איפשר לתגבר צות חותרים זה ל־31. צות החותרים בתלת־טורית מנה 170 איש בסך הכל ועל אלה נוספו שני הגאים.

הבה נתבונן פעם נוספת בסידור מקומות הישיבה: תופסי המשוט של המפלסים העליון, האמצעי והתחתון ישבו זה מעל זה וכל אחד קצת קדימה לעומת חברו במפלס הנמוך, וחותרי המפלס האמצעי והתחתון הוצבו כל אחד פנימה יותר מחברו למעלה. מסידור זה יוצא, שכל המשוטים היו שווים במידותיהם. הרווח בין חותר לחותר היה כמטר אחד, כדי לאפשר לו תנועה חופשית. לעיני המסתכל בדופן האניה התלת־טורית בלטו שלושה טורים של פתחי משוטים הקבועים בשורה אלכסונית, זה מתחת לזה ומכאן גם שמה – תלת־טורית. לסיכום, התלת־טורית היתה אנית מלחמה, אשר אוישה בידי שלושה טורי חותרים, הישובים במודרג בשלושה מפלסים – תחתון, אמצעי ועליון.

מן הנתונים הנ"ל מסתבר, כי אניה זו לא היתה ארוכה בהרבה מאנית־החמישים של גיבורי הומרוס, אולם עלתה עליה במהירות, בכושר תמרון וביעילותה בקרב. בים שקט יכלו לחתור גם אנשי הטור התחתון, ומהירות התלת־טורית הגיעה לכדי שבעה קשר. על אף הסרבול, למראית עין, בשל ריבוי אנשי הצות, היתה זו אניה קלת תנועה, בעלת שוקע נמוך ונוחה לטיפול.

חשוב לזכור שאין התאור הנ"ל ודאי ובטוח. הוא מבוסס בחלקו על הנחות סבירות ומקובלות על דעת רבים. אולם יש חוקרים השוללים מכל וכל את ההנחה, שהטרירמה היא אניה תלת־טורית. לדעת השוללים – אניה תלת־טורית לא היתה ולא נבראה. הטרירמה אינה אלא תלת־חתרית, הווי אומר חד־טורית, שבה ישבו ליד כל משוט ומשוט שלושה חותרים. בדרך זו ניתן להפיק כוח הנעה גדול יותר להשגת מהירות וכושר תימרון. בעלי גירסה זו טוענים, שבעת העתיקה לא בנו כלל אניות רב־טוריות (בעלות קומות־מפלסים) ולדעתם, הטעות נובעת מתוך פירוש בלתי נכון של שמות האניות בימי יוון ורומא.

לפי המקורות, מנה כלל אנשי הצות של התלת־טורית כמאתים איש ובתוכם, בנוסף לחותרים, גם קצינים, חיילים, ימאים ובעלי מלאכה. נעלה מכל ספק, כי מראה הצי השט לקראת המערכה היה מרהיב עין מאין כמוהו, כפי שכותב פלוטארכוס: “תוך כדי כך, ובמרומי הים ממול הנמל (סיראקוז בסיציליה) הופיע הצי המונהג ביד דימוסתנס, צי נהדר ומטיל אימה על האויב. דימוסתנס הביא בשבעים ושלוש אניות חמשת אלפים כבדי חימוש וכשלושת אלפים מטילי כידונים, רובי קשת וקלעים. ברק הנשק, קישוט האניות, המון המחללים בחלילים, אשר כיוונו בנגינתם את קצב התנועה של השייטים החותרים במשוטים, כל זה נצטרף למחזה נהדר, שהבהיל את האויב. דבר המובן מאליו, שכל תושבי סיראקוז היו שרויים שוב בפחד גדול, לפי שראו, כי תקוותם להיגאל ממצוקתם נכזבה וכל היסורים שהתרגשו עליהם עד עכשיו, היו לשוא” (פלוטארכוס: ניקיאס). מדברי הסופר מתברר, שלא קוצבי קצב בהקשת פטישים הכתיבו את קצב החתירה (כפי שראית בסרטי קולנוע למיניהם), אלא חלילן התלת־טורית, שכך גם נקרא ביוונית – טריאר־אוליס.

נקל לשער את המאמץ, שערים־מדינות יווניות חייבות היו לעשות כדי לאייש צי של מאתים עד שלוש מאות אניות. האזרח הממוצע העדיף אמנם את השרות בצבא, אבל כאשר מצבו הכלכלי לא איפשר לו לקנות את ציודו האישי, פנה לשרות בצי. הוא הדין לגבי החותרים; הם לא היו עבדים, כמקובל לשער היום. החותרים גויסו בדרך כלל מקרב השכבות הנמוכות של החברה ושרתו בשכר. בתוכם היו גם בני ארצות־חוץ שנשכרו לציי הערים הגדולות כגון אתונה, קורינתוס וכו'. החתירה היא מקצוע קשה הדורש כוח גופני רב, כושר הסתגלות לעבודת צות, סבילות וכמובן משמעת למופת. תכונות כאלה חסרו על־פי רוב לעבד. רק אזרחי פוליס, כגון אזרחי אתונה, היו מסוגלים להפגין שיתוף פעולה למופת, כפי שמצא את ביטויו בניצחון בקרב סלמיס. על־כן, נלקחו עבדים אל ספסלי החתירה רק לעיתים רחוקות ביותר ולשם עידודם לעבודה מאומצת הובטח להם שחרור מעבדותם. כמובן, שלא תמיד יכלו היוונים לאייש את ספסלי החותרים על־פי התקן, ולא אחת הפליגו אניות לדרכן כשהן מונעות בשתים או אפילו בשורת חותרים אחת בלבד.

התלת־טורית נשאה מפרש רוחב רחב מידות. כפי שניתן לשחזר מהתיאורים שהגיעו לידינו, כלל המעטה בין היתר, מלבד התורן והמפרש – חיבל נייד ובו נֵפִים להרמת הסקריה הפורשת את המפרש; מושכות להטיית הסקריה (מוטות עגולים לפרישת מפרש רוחבי); מיתרי קרן (הזוית האחורית והתחתונה של המפרש) וכן חבלים לאסיפת המפרש. החיבל הנייח כלל סמוכות (חבלים חזקים, המתוחים לצד הירכתיים ולצד החרטום) לייצוב התורן. אין כל ספק בדבר, שהיוונים ירשו וטיפחו מסורת שיט קדומה וכפי שאפשר להסיק מן הציורים המעטים והמטושטשים, נשאו אניותיהם מערכת אביזרים, תורן, מפרשים וחיבל, מפותחת למדי.

מאז המאה ה־4 לפנה"ס מקובל היה להציב בחרטום האניה מעין מפרש־מוט קטן, אשר אף הוא היה רוחבי מרובע. המפרש היה תלוי על מוט הניצב אלכסונית. מפרש־מוט זה נקרא – ארטמון, ונפוץ בעיקר בקרב הרומאים בתקופה מאוחרת יותר. בין היתר נעזרו בארטמון כל אימת שיצאה התלת־טורית לקרב והמעטה פורק מעליה או נאלצה לתמרן בשטחי מים צרים, בנמל וכיוצא באלה.

האבזר החשוב, אשר הפך את התלת־טורית לאנית מלחמה וליתר דיוק, לכלי נשק ימי מובהק, הוא האיל. האיל בלט מהסנטר (נקודת המפגש של קנה החרטום עם השדרית). להגברת כוח ההבקעה צופה האיל ציפוי נחושת. מראהו לא היה אחיד; שיוו לו דמות של ראש חיה, שקלסתרה מוארך או עיצבוהו כעין דורבן מפוצר להגברת כוח ההרס בשעת ההבקעה. כן נמצאו על הסיפון כתריסר חיילי צי, אשר תפקידם היה למנוע את לכידת האניה בכדום (אנקול לכידה) ולכסות ב“אש” את האויב בשעת ההסתערות לניגוח. יוונים ופיניקים, כאחד, העדיפו את האיל מעל כל נשק אחר בקרב ימי. אולם, עקב התפתחותה האיטית של הלוחמה בים, נשאר לחיילי הצי תפקיד נכבד במשך זמן מרובה, ובהזדמנויות חוזרות ונשנות; כך קרה גם בקרב סלמיס (480 לפנה"ס) ובהתנגשויות רבות אחרות.

מדברי סופרים למדים אנו, שהתלת־טוריות היו מטיפוסים שונים; לא הרי אניה יוונית כפיניקית או מצרית. השוני היה לרוב במבנה, בגובה הדפנות, במידת השוקע ובסיפון הקרב. זה, האחרון, התמשך לפרקים לאורך האניה באמצע, ולפרקים לאורך דפנותיה. זוהי גם הסיבה שלא נתקבל תקן אחיד בקרב העמים בנוגע למספר החיילים המוצבים על הסיפון. מספר החיילים תאם את טכניקת הניגוח של כלי־השיט, אר התפתחה והלכה במאה ה־5 לפנה"ס והפכה לאורח לחימה כמעט בלעדי בציים המפותחים.

ביצוע הניגוח חושב לפי נתיב ההסתערות וחייב היה להיעשות במהירות כדי למנוע את התחמקות האויב; לעומת זאת, אם מהירות ההסתערות היתה גדולה מדי, עלול היה האיל לחדור לדופן אנית האויב עמוק מדי. היתקעות מעין זו הכבידה על חילוץ האיל מהבקע הנפער. בל נשכח, כי כל המהלכים הללו נעשו בעזרת כמאתים אנשי צות, שפעלו במתואם. לא יקשה לשער, מה רבות היו דאגות הפיקוד, ששלט על צי של עשרות תלת־טוריות ועל אחת כמה וכמה, כשמספרן הגיע למאות, לרבות אניות מסוגים אחרים. בקרב היוונים נתגבשו שתי תנועות יסוד להתקפה, מערך מול מערך: האחת – פריצה והשניה – איגוף. האניות ניצבו בדרך כלל בקו חזיתי, דופן ליד דופן, שכן עשויות היו להלום באיל החרטום. הפריצה נועדה לפורר את מערך האויב. לאחר השלמת שלבי ההבקעה פנו התוקפות פניה של 90⁰ לניגוח הירכתים. האיגוף בוצע כשהאניות התוקפות נעות בטור עורפי כדי לעלות על האויב מאחור. הפריצה היתה תנועה טקטית קשה יותר מהאיגוף, שכן נגד איגוף ניתן היה להתגונן על־ידי התפרשות המערך והזזת האגף המותקף, סמוך לחוף, כדי שלא ישאר מקום לתנועת האויב, ואילו לצורך סיכול הפריצה נהגו המתגוננים להוסיף שורת אניות מאחורי הקו הראשון או להסתדר במערך עגול וצפוף ובכך לחסום כל אפשרות של פריצה.

מלבד איל החרטום, שהיה הנשק העיקרי של אניות מלחמה, איפשר מבנה התלת־טורית התקנת איל־משנה בקצה הקדמי של המלברית. ציוד מחוכם זה המציא צורת התקפה חדשה בהתנגשות האניות, התקפת חרטום מול חרטום, היעילה בשטח צר. להלן דברי תוקידידס, היסטוריון יווני במאה ה־5 לפנה“ס, על אודות איל־המשנה ודרך הפעלתו: “… מאניות האתונאים לא טובעה אף אחת ממש, אך שבע מהן יצאו מכלל שימוש, מאחר שהותקפו בחזיתן (בחרטום) וחלקן הקדמי נפרץ ע”י האניות הקורינתיות, שאזניותיהן (אילי משנה כנ"ל שבלטו כאזנים משני עברי החרטום בקצות המלברית) היו עבות מהרגיל במכוון (לשם ניגוח במלבריות האויב)…” (34 ז'). את מעשה הקורינתים חיקו גם הסיראקוזאים.

“… את האוזניות תמכו באומנות (עמודי משען)… באורך של שש אמות מבפנים ומבחוץ… האתונאים לא היו למודים להלחם חרטום מול חרטום, אלא היו שטים סחור־סחור (בתנועת איגוף) ומנגחים את צלעות האניות. (על־כן קיוו הסיראקוזאים כי) מקום המלחמה, הנמל הגדול שבו יצטופפו אניות (אתונאיות) מרובות בשטח צר, יהיה בעזרתם. ומאחר שהם יתקיפו (את האתונאים) חרטום אל חרטום, יבקעו את חרטומי אניות האויבים… ובמקום צר כזה לא יוכלו האתונאים לשוט סביב־סביב ואף לא לפרוץ את שורותיהם (של הסיראקוזאים; אלה היו, אם כן) התכסיסים שבהם תלו בטחונם ביותר” (VII, 36).

כנראה, שמתקן התקפה נוסף זה ניפץ את מלברית היריב ופגע בטור העליון של החותרים על משוטיהם ובכך נפגם בכללו כושר פעולתו של כלי־השיט. הפעלת איל־המשנה היתה תנועה טקטית בזירה בעלת היקף צר. שימושה מסתבר מתוך חוסר מרחב תמרון לפיתוח תנועות הפריצה והאיגוף. כמו אניות משוטים אחרות פעלו התלת־טוריות רק בקרבת החופים ובמים רוגעים, וכיון שלא היה בהן מקום לאחסון מלאי מזון, מים וציוד אחר, היו נלוות אליהן אניות משא, מונעות במפרשים, בכל שעה שיצאו ללב־ים לזמן ממושך. מכאן מסתבר כי התלת־טוריות או אניות־משוטים מסוגים אחרים לא יכלו מעולם להטיל הסגר של ממש על חופים זרים הרחק מבסיסיהן. על קושי זה גברה בעת החדשה אנית המפרש המצוידת בתותחים.

אניות סוחר    🔗

הידיעות שלנו על אניות סוחר בתקופה הנידונה הן מעטות מאוד. אין בידינו עדויות ציוריות ומילוליות על אניות סוחר, צורותיהן, אבזריהן וכיוצא באלה עד אמצע המאה הששית. חסרון זה תמוה, שכן המחצית הראשונה של האלף ה־1 לפנה"ס היתה תקופת התבססות המושבות הפיניקיות והיווניות בכל רחבי הים התיכון וראשית הנסיון הפיניקי להרחיק שוט באוקיינוס האטלנטי. בידינו מצוי ציור של אנית משא מהמאה ה־5. אגרטל מקושט ציורים נאים מתאר חזיון מענין: על פני הים הגלי והסוער מתכוננת אניה דו־טורית, מצוידת באיל עצום ואימתני, לנגח אנית סוחר חסרת ישע. סביר לשער שהיתה זו אנית שודדי־ים. עצם בחירת נושא זה לקישוט מעידה שמקרי השוד בלב ימים היו ללא ספק תופעת לואי בלתי נמנעת בסחר הימי.

דעה מקובלת היתה, כי מעטה אנית המשא היה מורכב ברוב ימי העת העתיקה מתורן ראשי ועליו מפרש אחד עם החיבל הדרוש לתפעול. אולם, לפני שנים ספורות מצאו ארכיאולוגים איטלקיים ציור של אניה על־גבי קיר, בקבר אטרוסקי מהמאה ה־5 לפנה"ס. אניה זו נושאת, נוסף לתורן ומפרש ראשיים באמצעית, גם תורן קדמי ועליו מפרש (קדמי). זו היא תגלית מרעישה, כי סבורים היינו, שרק בימי הגילויים הגיאוגרפיים הגדולים, בתחילת העת החדשה, הונהג השימוש בתורן ובמפרש קדמיים.

אנית המלחמה הרב־חתרית⁴    🔗

בעקבות המלחמה רבת התלאות בין היוונים והפרסים חלה התפתחות מהירה בבנין אניות מלחמה. באותה תקופה התפתחו ודאי גם אניות הסוחר, אך לגבי האחרונות אין מקורותינו אומרים דבר. גם לגבי אניות מלחמה לקויים המקורות בחסר. עדיין חסרים לנו תאורים מדויקים של מבנה האניות.

מהמאה ה־4 ואילך הופיעו באזורים השונים של הים התיכון אניות משוטים העולות בגודלן על התלת־טורית. גם במקרה זה אין באפשרותנו לייחס בוודאות את זכות הראשונים לעיר זו או אחרת – לאתונה, לסיראקוזי או לקרתגו. זאת ועוד, במקורות חסרים ציורים ברורים ותיאורים הנדסיים, שידריכו אותנו בהבנת השמות של סוגי האניות החדשות. השמות הרומאיים לכלי השיט השונים אינם תרגום של השמות היווניים, ועובדה זו מוסיפה על אי־הבהירות באשר לטיפוסי אניות ומונחים הקשורים בהם. המונח העברי, לכן, אינו אלא מעין פשרה בין דעות שונות על אניות המערכה החדשות, אשר היו עד מהרה לכלי שיט סטנדרטיים בקרבות הים.

מכל מקום, השאלה, שטרם פסקו בה הלכה היא: האם האניות הגדולות מהטיפוס החדש נבנו מלכתחילה כאניות רב־טוריות והמרכיב המספרי בשם האניה מתייחס למספר הטורים (מפלסים) בכלי השיט, מחד־טורית עד שבע־טורית ויותר או שמא הכוונה למספר החותרים בכל יחידת חתירה.

נראה שאניות המערכה החדשות היו בנות חד עד תלת־טוריות לכל היותר, שכן אניות בנות טורים רבים יותר משלושה היו מאבדות את יציבותן. בדיקת השמות היווניים מעלה, שמשמעותם היא כללית ביותר כגון, פנטרס (5), הפטרס⁵ (7) ומציינים קבוצה של חמישה (חמשיתא) או קבוצה של שבעה. את המרכיב המספרי שבשם ניתן לייחס בין לטורי המשוטים ובין מספר החותרים המניעים את המשוטים בכל יחידת חתירה. אם אמנם מתייחס המרכיב המספרי בשמות למספר החותרים בכל יחידת חתירה ראוי לחלק את המספר הנתון, הוא מספר החותרים, לטורי המשוטים באניה, בין שניים עד לשלושה מפלסים.

השם העברי, שנבחר לציין את סוגי האניות השונות הוא 5־חתרית, 7־חתרית וכו‘, שכן שם זה אינו מחייב ואף אינו קובע, אם היתה האניה חד־טורית, דו־טורית, תלת־טורית וכו’. במקרה של דו־טורית תהיה החלוקה הסבירה שלה חותרים בכל יחידת חתירה כך: שלושה חותרים במפלס העליון ושנים בתחתון; ובמקרה של שבע־חתרית: ארבעה חותרים במפלס העליון ושלושה בתחתון. אם נניח שהשבע־חתרית היתה תלת־טורית, ישבו שבעה תופסי המשוט בשלושה מפלסים (1,2,4 או 1,3,3) ביחידת חתירה אחת; וכן הלאה בכל מקרה ומקרה.

לא מן הנמנע הוא, כי להמצאת האניה הרב־חתרית גרם המחסור הגדל והולך בתופשי משוט מקצועיים; על כל משוט הופקד לכן חותר מומחה ויתר תופשי המשוט נהגו על־פי תנועותיו והוראותיו.

החל מהמאה ה־4, ובעיקר מאז ימי אלכסנדר הגדול, בתקופה ההליניסטית, נשתגרה אופנת האניות הרב־חתריות. השאיפה היסודית להחיש את מהירות האניה ולהגביר את כוח המחץ הושגה על־ידי תגבור מספר החותרים. בכך נמנע הצורך להאריך את גוף האניה. הגדלת מימדי האניה אפשרה הגדלת צוותי החותרים והחיילים והצבת ארטילריה ומגדלים על סיפון אניות הקרב הרב-חתריות. מתקנים אלה הורכבו על החרטום ועתים אף על הירכתיים. האניות הפכו למעין מבצרים שטים ובהתאם למבנה נשתנתה גם צורת הלוחמה. מעתה יצרו הלוחמים מגע קרבי עוד לפני שהושג מגע פיסי של ממש ובכך דמו לאניות הקיטור המצוידות בתותחים. אלה כאלה, ניהלו את הקרב מטווח ירי מסוים, כשהן בלתי תלויות במידה רבה בחסדי הרוח.

להלן נצטט את תיאורו של סופר רומאי על הציוד המלחמתי של אנית מערכה רב־חתרית: “הקרב היבשתי דורש מיני נשק אישי רבים, אולם ההתנגשות בים תובעת לא רק סוגי נשק מרובים, כי אם גם מכונות וכלי קלע, כאילו היו נלחמים מעל חומות ומגדלים. וכי יש דבר אכזרי יותר מהתנגשות בים, מקום שם אובד האדם באש ובמים? דאגה יתרה יש להסב לכיסוי, כדי שיהיו החיילים מוגנים היטב בשריוני גוף עשויים ברזל ועורות ובחיפויי רגל. איש לא יוכל להתאונן על חימושו הכבד, הרי הוא נלחם באניה, קבוע על עמדו; כנגד פגיעות האבנים מצטיידים בצינות. לבד מהמגלים, האנקולים וסוגי טילים ימיים אחרים יורים גם חיצים; במטולים, בכלי קלע, במקלעים, במפצים, במכונות קלע גדולות, בבליסטראות ובעקרבים יורים טילים ואבנים חליפות. (רובן של מכונות מלחמה אלה אינן מוכרות בימינו וזיהוין בשמות עבריים מתאימים מוטל בספק. דגמיהן נשתנו במרוצת הזמן והשאלה עודנה עומדת, אם אלה הידועות לנו מימי הביניים מתייחסות לאותם כלים רומאיים הקרויים בשמות זהים). ברם, קשה ומעשה גבורה הוא לקרב את האניות, ולעבור על־גבי מתקן נחיתה אל אניות האויב ולהלחם שם בחרבות שלופות בקרב פנים אל פנים. באניות הגדולות מצויים סיפוני קרב ומגדלים, אשר מעל קומותיהם המורמות, כאילו מעל חומות, פוגעים בנקל באויב ומשמידים אותו. החיצים, הכרוכים בנעורת וטבולים בשמן דליק, בגופרית ובזפת נורים באמצעות בליסטראות לעבר גופי האניות; בחומרים המבעירים המרובים מעלים במהרה באש את ליווח העץ (בדופן) המשוח בדונג, בשרף ובעטרן (זפת). בני האדם נהרגים בחלקם ע”י ברזל ואבן ומקצתם בוערים וכלים במים…" (פלאוויוס רינאטוס ווגטיוס 44, ד').

לפנינו רק מעט מכל אותם החידושים וההמצאות המרובות אשר נתחדשו במגמה להתאים כלי נשק יבשתיים למלחמה מעל סיפון האניה. במרוצת הזמן אימצו לעצמם הרומאים את כלי הנשק והטקטיקה של העולם ההליניסטי.

המובאה הבאה על המצור שהושם על העיר סיראקוזי על־ידי צי רומא בשנת 212 לפנה"ס נועדה להצביע על מגבלותיה של האניה הרב־חתרית כנשק מצור; התנאים היו אמנם בלתי רגילים, ולא פחות מהם היה היריב, הלא הוא ארכימדס, הטכנולוג, גדול התקופה ההליניסטית.

"ארכימדס, בוחן השמים וכוכביהם, היה אף ממציא ומייצר מופלא של כלי ירי ומכונות מלחמה אשר באמצעותם שם ללעג בן רגע כל אשר עשה האויב מתוך מאמץ רב. על החומות… העמיד כלי ירי מסוגים שונים. מארצלוס (המפקד הרומאי) בכוח של שישים קווינקווה־רימות⁶ (5) צר על חומת אכראדינה (אזור בסיראקוזי)… הקשתים, הקלעים וכלי החימוש שבאניות האחרות לא הניחו (לנצורים) לעמוד על החומה מבלי להיפגע… (התוקפים) החזיקו את אניותיהם בריחוק־מה, כי הקליעים הנורים נזקקו לטווח כלשהו. קווינקווה־רימות אחרות נקשרו יחד, צמדים־צמדים; לאחר הוצאת המשוטים שביניהן כדי להתאים דופן אל דופן – נעו באמצעות מערכת המשוטים החיצוניים כאניה אחת. הן נשאו מגדלי קומות ומנגנונים אחרים להרעשת חומות.

כנגד מערך צי זה העמיד ארכימדס על החומות כלי ירי מגדלים שונים… על האניות הקרובות ירה אש קלה אך רצופה, ונגד האניות שנכנסו לפנים מטווח הירי הפעיל צבת ברזל תלויה על מנוף מעל החומה וקשורה בשרשראות ברזל חזקות; לאחר ש(הצבת) הופלה ונאחזה בחרטום, (גוש) העופרת (שנתלה בקצהו השני של המנוף) הוטל בשל משקלו הכבד על הקרקע (מעבר לחומה) ואילו החרטום (של כלי־השיט הלכוד בצבת) התרומם והאניה נפלה הימה על שייטיה אחוזי בהלה איומה, כאילו הושלכה מעל לחומה…" (ליוויוס, 34, כ"ד).

מאז נתגלו האפשרויות הגלומות במבנה החדש של הרב־חתרית, התרחבו וגדלו האניות למימדים עצומים. עד מהרה נבנו ורבו השבע־חתריות, אשר הופעלו בציי רומא וקרתגו כאניות דגל של מפקדי הציים במלחמות הפוניות, לרבות במאה ה־3 לפנה"ס.

בניגוד למזרח ההליניסטי, לא הגדילה רומא את מימדי האניות, שכן הרומאים היו עם יבשתי שלא ידע לשחות ונאמר עליהם שמעולם לא הטבילו אפילו את ידיהם במי־ים. והנה, דוקא לרומא זו זימנה ההיסטוריה את ההתמודדות הימית הכבדה ביותר של התקופה העתיקה, הלא הן המלחמות הפוניות. הרומאים לא ידעו לבנות אניות מלחמה, אולם המזל האיר להם פנים ובתחילת המלחמה הפונית הראשונה הצליחו לשבות ספטה־רימה (שבע־חתרית) קרתגית, שנתקעה במים הרדודים של חופי איטליה. לא היתה זו בעיה קשה לבנות לפי דגם מוכן. קשה מזו היתה המשימה, כפי שהיתה מאז ומתמיד, לאייש את כלי־השיט בצוות מאומן למלאכת החתירה ובנווטים שימצאו דרך במים עזים. על־כן, גייסו הרומאים את יורדי־הים מקרב האיטלקים בעלי הברית, אבל לא ויתרו על הפיקוד. מובן, שזמן רב עבר עד שלמדו הקצינים הרומאיים להיות מפקדי אניות ואדמירלים. עובדה זו מסבירה את המפלות הרבות, שנחלו הרומאים בים בשנים הראשונות של המלחמה הפונית הראשונה. על חולשה זו התגברו בעזרת תוספת ציוד וכן בשינוי מבנה כלי־השיט. בשנה הרביעית של המלחמה הפונית הראשונה – 260 לפנה"ס, הפתיעו הרומאים את אויביהם בחידוש גאוני, הוא גשר הנחיתה. נשיאת מתקן גמלוני זה בחרטום החמש־חתרית (קווינקווה־רימה) נתאפשרה הודות למבנה כלי השיט הרומאי, שהיה רחב וכבד מהקרתגי.

על גשר הנחיתה והפעלתו כותב ההיסטוריון היווני פוליביוס:

"… המציא להם מאן דהוא אמצעי עזר לקראת ההתנגשות וזה נקרא לאחר מכן קורבוס (גשר נחיתה). התקנת הגשר היתה כדלקמן:

בחרטום האניה הוצבה קורה עגולה, שאורכה עשרים וארבע רגל ואורך הקוטר שלה שלושה טפחים. בראש הקורה היתה גלגילה ומסביב (לקורה) סולם, על הסולם נקבעו קרשים בערב. רוחב הסולם היה ארבע רגל ואורכו שלושים ושש רגל. פתח מוארך (אליפטי) שבתוך הקרשים חבק את הקורה מהרגל השתים עשרה (של האורך). בשני הצדדים היה מעקה לכל האורך, אשר הגיע עד לגובה ברך אדם. בקצהו הותקן קרס ברזל מחודד, אשר נשא טבעת בראשו… לטבעת נקשר חבל להרמת הגשר בשעת ההתנגשות ובעזרת הגלגילה שבראש הקורה ניתן היה להפילו על סיפון אנית האויב – בין על חרטומה (כנגד ניגוח בדופן) ובין על צידה, שכן (הרומאים) סובבו את המכונה (הגשר) גם כנגד התקפה צפויה (להריסת המלברית ושורת המשוטים העליונה באמצעות אילי המשנה הקרתגיים). משנתקע הגשר בקרשי הסיפון, מתקשרות האניות זו בזו… (הרומאים) יסתערו דרך הגשר בשני טורים צפופים. הראשונים היו צריכים להושיט לפניהם את מגניהם ולגונן על החזית ואילו הבאים אחריהם עתידים היו לאבטח את הצדדים בהשעינם את קצה מגניהם הגדולים על המעקה. אם סיום כל ההכנות ההכרחיות ציפו (הרומאים) לבוא הזמן של הקרב הימי…

משהתקרבו הקרתגים, השתוממו למראה הגשר המתרומם אל־על בכל חרטום וחרטום. אכן התבוננו וראו, כמה משונות הן מכונות אלה במבנה שלהן ואף־על־פי־כן זלזלו לחלוטין באויביהם וראשוני הקרתגים הסתערו באניותיהם מיד ובגבורה. כל אימת שהתנגשו כלי השיט, הם (הקרתגים) הוכנעו והרומאים עברו במהירות על פני גשר הנחיתה ונגשו לקרב (פנים אל פנים) על פני הסיפונים. הקרתגים נהרגו, שכן התאימה התנגשות זו לקרב רגלים. כך אבדו להם בהתקפה זו שלושים האניות הראשונות ונשבתה גם אנית המפקד… יחידות אחרות של הקרתגים התכוננו לניגוח, אבל, משהתקרבו, הבחינו בגורל האניות הקודמות, לכן נסוגו ותוך תנועות תימרון התחמקו מפני מכת המכונות… (עם התחדשות ההתקפות) פעם על הצדדים ופעם על הירכתיים עטו (הקרתגים) וקיוו להכות ברומאים, למרות שהרומאים עמדו מולם, כשהם מוכנים לעבר כל כיוון וכך סובבו את מכונותיהם, שאילו התקרבו (יתר על המידה) היו לוכדים (את האניות הקרתגיות) למעלה מכל ספק. לבסוף נסוגו מפני חידוש המעשה תוך אובדן חמישים אניות". (פוליביוס 22–23, ו')

גשר הנחיתה נועד לפתור שתי בעיות: ללכוד את אנית האויב ולהעביר את הלגיונרים במאורגן אל סיפונה. משקלו של המתקן היה טונה אחת בקירוב ואורכו כ־12 מטר. מאחר שהרומאים הצטיינו במחשבתם המדויקת, הם תכננו את הגשר כך, שיוכל – כאמור לעיל – להסתובב לכל הצדדים כנגד כל סוגי ההתקפה הפונית. גשר הנחיתה נראה אמנם המצאה מחוכמת לשעתה, אבל אין לראות בו שלב בהתפתחות הלוחמה הימית, ההיפך הוא הנכון. הם לא ניצלו את הארטילריה הימית, שכבר נהוגה היתה בעולם ההליניסטי.

בזירת הים – מן הראוי להילחם באיל ולא בחרב. לכן לא האריך הגשר ימים וספק רב הוא, אם השתמשו בו במרוצת הזמן שימוש חוזר פעמים הרבה.

כמובן שהתיאור הנ"ל של הסופר פוליביוס לוקה בחסר, בעיקר בדבר הסברת הטכניקה של פעולת הגשר; עקב כך משמש נושא זה סלע מחלוקת בין היסטוריונים המבקשים לשחזר את המתקן, שבאמצעותו הצליחו הרומאים לשבור את עוצמתה של קרתגו בימים. במרוצת הזמן למדו הרומאים את אמנות הלוחמה בים ולא הזדקקו יותר לגשר המסורבל, שגרם לעיתים קרובות, בגין משקלו בחרטום, לאיבוד יציבות האניות ולירידתן תהומה. כך אבדו אניות לאחר נצחונות מפוארים.

אניות הענק    🔗

למן המאה ה־3 ואילך הוסיפו האדריכלים במזרח ההליניסטי לפתח כלי־שיט רבי־מידות, עד ששלוש־עשרה חתריות היו לאניות תקניות; הם בנו גם אניות גדולות מאלה, כגון ה־15, ה־16 וה־20 חתריות שהיו בשימוש רב באותה תקופה.

לבד מאלה ידוע לנו על קיומן של 30־חתרית ואף על 40־חתרית של תלמי פילופטור (ה־4), מלך מצרים (204–222 לפנה"ס).

סופר יווני ממצרים במאה ה־2 לפנה"ס, אתינאיוס שמו, מתאר בין היתר גם כלי־שיט רב־מידות זה: אורכו כ־120 מ‘, רוחבו מלזבזת עד לזבזת כ־17 מ’ וגובהו עד גליף החרטום כ־21 מ‘. משוטי המפלס העילי היו הארוכים ביותר, כ־13 מ’ ואורך משוטי ההגה, ארבעה במספר, כ־10 מ' כל אחד.

בהמשך דבריו מציין אתינאיוס, שהאניה היתה בעלת שני חרטומים וכפל ירכתיים, ומצוידת בשבעה אילי ניגוח, אחד ראשי והיתר אילי משנה, וביניהם גם כאלה שנזדקרו בקצות המלבריות. באחת מהפלגות הניסיון הפעילו אותה 4,000 חותרים ושרתו בה 400 אנשים, ואילו על סיפונה היו ערוכים 2850 חיילי צי.

עד כאן דברי הסופר ונתוניו. היסטוריונים, אנשי ים וסתם סקרנים הפכו לא מעט בסוגיה סבוכה זו: מה היה מראה האניה הענקית? בראשית דיוננו הצענו הסבר מתקבל על הדעת ביחס ל־7 ול־ 10־חתרית כאניות דו־טוריות או תלת־טוריות עם מספר מתוגבר של חותרים ליד כל משוט בכל מפלס ומפלס.

לפיכך נדמה, שאתינאיוס – בהזכירו שני חרטומים וכפל ירכתיים – פתר לנו חידה זו. ה־40 היתה, כנראה, בעלת שני גופים, מעין קטמרן (רפסודה), הקשורים זה אל זה על־ידי משטח לאורך שתי האניות. כל אניה היתה תלת־טורית. ואשר ל־ 4,000 החותרים – אלה נתחלקו כך: שמונה חותרים ליד כל משוט במפלס העילי, שבעה בשני וחמישה בשלישי; מכאן, שליד 150 המשוטים שבכל דופן – מבין הארבעה – ישבו 1,000 תופשי משוט בשלושה טורים כדי להניע את הכלי המפלצתי. נראה, שכך אפשר גם להסביר את מבנה האניות הקטנות ממנה: ה־16, ה־20 וה־30 חתריות.

יתכן, שבדרך זו וללא כל הזדקקות לנסיונות סרק לצייר כלי־שיט ולדחוס לתוכו 40 שורות של משוטים מתיישבת מחלוקת עתיקת יומין זו.

ההתמודדות האחרונה הגדולה של העולם הרמאי העתיק בים התיכון נערכה במימי אקטיום (31 לפנה"ס) בין אוקטבינוס, שליש איטליה והמערב, לאנטוניוס, שליט המזרח ההליניסטי. בקרב זה, ליד חופי יוון המערביים, נטלו חלק האחרונות שבאניות הרב־חתריות הענקיות. בעקבות נצחון אוקטבינוס נכנעה מצרים התלמית ולא נותרה על תילה כל ממלכה לאורך חופי הים התיכון זולת רומא הקיסרית. ים זה הפך אגם רומאי, ללא יריב ומתחרה. שייטות הצי העצומות נעלמו ובמקומן הופיעו אניות קטנות, שמילאו תפקידי שיטור לאבטחת השיט החופשי מפני התקפות שודדי־ים. מבין הסוגים החדשים הצטיינה במיוחד ה“ליבורנה”, שהיתה דו־טורית בעיקרה. מולדתה של אניה זו באיזור הים האדריאטי, ושודדי־הים של חופי דאלמאטיה השתמשו בה במסעי השוד שלהם. הרומאים התאימו את הליבורנה לצרכי צי המלחמה. הופעת הבכורה של אניה זו בקרב אקטיום הוכתרה בהצלחה שלא שיערוה מראש. מאז ואילך נפוץ סוג זה של כלי־שיט בכל הים התיכון ושמה חדר גם לתוף ספרות המדרש בשם – בורני. מקור תלמודי מציין אף את גודלה של הבורני באמרו: שהבורני נושאת 90 כורין (כור = 400 ליטר) ואפשר עוד להוסיף ולהעמיס עליה עוד שלושה כורין ללא חשש מפני העמסת יתר (על־פי בבלי ב"מ, פ' ב'). נראה, שנמצאו בשימוש ליבורניות מכמה טיפוסים (חד־טוריות ודו־טוריות). יתכן, כי זו המוזכרת בתלמוד מתייחסת לאחת האניות הקטנות, שנהגו לסייר בחופי הארץ, ומכאן פרסומה בתפוצות ישראל, לרבות גולת בבל.

אניות החשמונאים    🔗

על השתלבותה של יהודה במסחר ובמלחמות בים התיכון בימי עלייתה של רומא והשתלטותה על הארצות הסובבות אותה מעידים כמה ציורים שנשארו, למרבה המזל, מאותה תקופה וכן גם הערות קצרות של יוסף בן מתתיהו.

פומפיוס, המצביא הרומאי המפורסם הגיע במסעותיו לסוריה, והתערב בריב האחים שפרץ בין בניו של אלכסנדר ינאי – הורקנוס ואריסטובולוס. בין יתר דבריו האשים הורקנוס את אחיו בפני הרומאים, שהלה “התנפל על ארצות שכנות וניהל מסעות שוד בימים”. זאת ועוד, המלך הורדוס, הידוע כבונה ערים ומפעלים גדולים, עמד במגע עם מספנות רודוס; “וליושבי רודוס פיזר כסף לרוב כפעם בפעם, למען יתקנו את צי הים אשר לו”. יתכן, שלנתונים אלה נמצא אימות ארכיאולוגי בציורי קיר בירושלים המתארים אניות מלחמה וציור קיר נוסף במצדה המציג אנית סוחר.

העדויות הציוריות הללו מיוחסות למאה הראשונה לפנה"ס ועשויות לאמת את דברי יוסף בן מתתיהו. לעומת מיעוט ידיעותינו על מאורעות ימיים, בהם היו מעורבים יהודים בימי החשמונאים ובימי הורדוס ויורשיו, מפצים אותנו התיאורים הציוריים, לרבות אלה שעל גבי מטבעות. אנית משוטים מצויה על מטבע מתקופת ארכילאוס, בנו של הורדוס – שליט יהודה, וכן על מטבע אחרת מיפו. המטבע היפואית, המתארת אנית מלחמה, מעלה בזכרוננו את העובדה, שבני עיר זו מרדו ברומאים שנתיים לפני חורבן בית שני, וכדברי יוסף בן מתתיהו: “… שמו את פניהם לשוד בים. הם בנו להם ספינות שודדים רבות והרבו לעשות שוד וחמס בדרך הים אשר בין סוריה לכנען (פיניקיה) ובין ארץ מצרים, עד אשר לא יכלה עוד אניה להפליג בים הזה מפחדם ומוראם (יוסף בן מתתיהו, תולדות מלחמת היהודים ג‘, ט’, ב).” דברים אלה יש בהם כדי להסביר פשר המטבעות שהנפיקו הרומאים. וזה נוסחם: “יהודה הימית; ניצחון ימי”; בציורים המוטבעים בהן אפשר לראות את אלת הניצחון עומדת על חרטום אניה, בעוד האימפרטור מניח את רגלו על החרטום ומקבל כניעת גבר ואשה מבני יהודה. על אף העדויות המעטות העומדות לרשותנו, ניתן להעריך את תפקידם החשוב של ספני יהודה לפי התגובה של רומא האדירה; האימפריה ראתה לנכון להתפאר ולהנפיק מטבעות לזכרון נצחונה. סוג האניות היהודיות שבמטבעות נושאות אופי פיניקי, ככל שניתן לקבוע על־פי התאורים המעטים ששרדו מן הפיניקים.

אניות סוחר בימי רומא הקיסרית    🔗

כאמור לעיל, לא נמצאו ציורים של אניות סוחר במשך דורות רבים. הידיעות על היקף הסחר, סוגי הסחורות וארצות מוצאן רבות למדי, ואילו ידיעותינו על מבנה כלי השיט שבהם הובילו את הסחורות דלות ביותר. לאחרונה העשירו צוללנים חובבים את ידיעותינו על־ידי בדיקת שרידי אניות טרופות. בין השאר הוברר, שלאניות משא להובלת יין ושמן בכלי חרס היו המידות כדלקמן: אורך 30–40 מ‘, רוחב 10–13 מ’ ו־150 טון תפוסה. גודלה של אניה נמדד עפ"י מספר כדי החרס (אמפורות), אשר אפשר היה לאחסן באניה (כל אמפורה כ־25 ליטר); אניות משא גדולות הסיעו בקרבן אלפי אמפורות מטען.

לפי מיטב הידיעות שבידינו היתה לאנית המשא מן הימים ההם צורה עגלגלה ויחס האורך לרוחב היה 1:3 בקירוב (לעומת 1:6 בקירוב באנית מלחמה, שנקראה בפי היוונים והרומאים בשל צורתה – אניה ארוכה). הדפונה נבנתה ליווח משוּוֶה, כלומר, בדרך של חיבור לוחות ביָדות (פיני חיבור) הנכנסות לתוך שקעים. הלוחות, למרות שהועמדו קצה על קצה, התחברו באופן חזק ביותר והותקנו על שדרית וצלעות.

מענין לציין, כי הרומאים למדו להתגונן מפני תולעים למיניהם המכרסמים את תחתית האניה: הם חבשו את התחתית, שלמטה מקו המים, בשכבת צמר טבול זפת וכיסו אותה בלוחות עופרת. אמצעי התגוננות יעילים מזה הומצאו רק במאה ה־18.

במעטה חלה התקדמות ניכרת. לבד מהתורן הראשי באמצעית האניה נשתמר גם הארטמון, שהוא מפרש מרובע המונף על מוט חרטום אלכסוני. מהירותה הממוצעת של אנית משא היתה כדי 5 קשר לעת שיט ברוח גבית. אניות אחדות נשאו על המפרש הראשי גם מפרש עילי משולש, אשר שפתו התחתונה נפרשה לאורך זרועות הסקריה. למרבה הפליאה, מוצאים אנו תבליט המעיד על קיום של אניה תלת־תורנית. התקנת תורן מאסף (אחורי) עם מפרש בנוסף לתורן הראשי ולקדמי (ארטמון) הוא חידוש בעל משמעות, אשר נשתכח לאחר מכן וחזר אלינו רק בימי התגליות הגיאוגרפיות הגדולות, כעבור אלף ושלוש מאות שנה ויותר. מן הציורים והתבליטים למדים אנו גם על כמה שכלולים בחיבל הנייח. בנוסף לחבל המתוח לצד החרטום (סָמוך פנים) היו גם ריכסות – חבלים לייצוב התורן לרוחבה של האניה, והם קשורים אל הדפנות; היו עוד חבלי משנה לתוספת בטיחות לריכסות וסולם חבלים מאחורי התורן כדי לעלות בו לראשו. מלבד זאת, התפתחה גם מערכת החיבל הקדמי והאחורי.

מבין האניות של המאות הראשונות לספירה הצטיין וזכה לפרסום רב הצי האלכסנדרי, שנזכר גם בספרות חז"ל. אניות אלה הובילו דגן ממצרים לאיטליה, ולפי עדויות סופרים מנה כלל הצי יותר מאלף כלי־שיט. אם ניתן לתת אמון בנתונים שהגיעו לידינו, הרי היה אורכן של אניות אלה כ־60 מ' ורוחבן כ־15 מ'.

לא מן הנמנע הוא, כי שודדי־הים של יפו התנפלו על אניות הצי האלכסנדרי ובכך שיבשו את תנועתן, שכן בגלל כיוון הרוחות המנשבות באביב באזורנו, הן העדיפו לאחוז את דרכן לאורך חופי א", סוריה ואסיה הקטנה במקום היישר בנתיב מצרים־איטליה. מן העדויות הציוריות נוכחנו לדעת גם על שימוש באבזרי צמצום מפרש כדי להקטין את שטח היריעה בנשוב רוח חזקה.

במאה ה־3 לפנה"ס הופיע בראשונה מעין מפרש לטיני, אשר הוסיף אפשרויות תמרון לניצול הרוח, וכמו־כן מפתיע גם השכלול המענין – תוספת פסי בד לצידי המפרש, שפרשו אותם להרחבת יריעת המפרש ברוח חלשה.

ראוי להזכיר כאן את פאר הספנות הרומאית, היא האניה שנתגלתה בקרקעית האגם נאֶמי (מהמאה ה־1 לפנה"ס). אורכו של כלי שיט זה היה כ־70 מ' ורוחבו כ־24 מ'. ענק מופלא זה הושמד בימי מלחמת העולם השניה על־ידי הנאצים, אולם למזלנו, הוכן מבעוד מועד דגם מוקטן, המאפשר לבחון מקרוב את האניה, אשר שימשה לקיסר ולאצילי רומא למטרת בילוי במימי האגם. כן מספר הסופר ואיש המדע הרומאי, פליניוס הזקן, שחי בתקופת חורבן בית שני, על “אניה שהביאה את האובליסק ממצרים בפקודת האימפראטור (קיסר) גאיוס (קאליגולה). אובליסק זה הועמד על גבעת הואטיקן וארבעה גושי אבן מסוגו של חומר האובליסק הונחו למרגלותיו כתומכות. אני משוכנע, שמעולם לא נראה דבר פלא בים – כאניה זו. מאה ועשרים אלף סאין (סאה = 14 ליטר) של עדשים שימשו לה זיבורית ואורכה השתרע לרובו של הצד השמאלי של נמל אוסטיה (נמלה של רומא). לאחר מכן היא טובעה במקום ההוא בפקודת האימפרטור קלאודיוס, למען יבנו עליה שלושה מזחים בגובה של מגדל… מספרים, שתורן אניה זו עלה בשמונים אלף ססטרציוס” (חקר הטבע 76, ט"ז). לפי החשבון, הסיעה אניה גדלת מידות זו, אם נחשב את משקל האובליסק והזיבורית יחד, כ־1,300 טון. עדויות אחרות מספרות על אניות גדולות פי שניים ואף יותר.

בתחילת הספירה הנוצרית שלטה רומא בכל ארצות חופי הים התיכון, אשר הפך, כדברי הרומאים ל“הים שלנו” (mare nostrum). אולם האינטרסים הכלכליים של האימפריה התפשטו גם מעבר לים התיכון. אניות אוקטבינוס תרו את שפך הרינוס, הרחק מעבר לאופק השיט דאז.

כיורשת לממלכות ההליניסטיות חידשה רומא את הקשרים עם ארצות ים־סוף ואף עם הודו. בימי שלטון רומא האימפריאלית נתגשם חלומו של אלכסנדר הגדול להקים קשר ימי בין הודו לים התיכון. שוקי רומא נתמלאו סחורות מן המזרח ובמאה הראשונה לספה"נ הסתכם היבוא השנתי במאות אלפי ססטרציות.

ימאות יהודית בימי התלמוד    🔗

בעולם זה, המשופע כל טוב הודות לביטחון השיט בימים והמסחר השוקק, נטל חלק נכבד גם עם ישראל בשל התפשטות הפזורה, שהשתרעה על־פני האימפריה ואף מעבר לתחומיה. רגשי האחדות והקשרים בין קהילות הגולה הפכו את היהודים לגורם חשוב בסחר הבינלאומי, למן האוקיינוס ההודי עד לים התיכון בואכה האוקיינוס האטלנטי.

באלכסנדריה פעלה חברת ספנות יהודית ואניות סוחר יהודיות היו לתופעה שכיחה בים התיכון. מדרום מזרח אסיה הביאו היהודים זנגביל ומתכות למיניהן ובמפרץ הפרסי נדלו על־ידם אלמוגים ופנינים. על־פי עדות התלמוד והמדרשים, בקיאים היו אבותינו בכל ענפי מלאכת השיט. התיאורים של אבזרי האניה וכלי השיט עצמם הולמים את הסוגים והטיפוסים, שהיו מקובלים בים התיכון במאות הראשונות לספירה, לרבות ספינות פיניקיות ויווניות. הרבה מידיעותינו על הספנות בימי רומא לומדים אנו מספרות חז“ל, אם כי בעקיפין ודרך אגב. כך אנו קוראים על שיטת אחסון המים באניה. ב”ספינה אלכסנדרית" היתה בור גדולה להחזקת מים מתוקים. נפח הבור מאה סאה בלח ושני כורים ביבש. בורות הספינה התעפשו חיש מהר בטחב של ריקבון. לידן וליד מחסני הסחורות התרבו העכברים (כבימינו), לפיכך אמר רבינא, שלא רצוי לקרוא את ה“שמע” בקרבתם – כי חוששין לעכברין (בבלי שבת ל“ה א'; ברכות י”ח א').

התיאורים והנתונים למיניהם העומדים לרשותנו פזורים על־פני ספרות בעלת היקף עצום ונזכרים רק תוך דיון הלכי או סיפור אגדי. כך – למשל – אין למצוא בדברי חז“ל הסבר לשדרית, אבל בעקיפין ניתן ללמוד על אודותיה על־פי הביטוי “ספינה רוקדת”, שהיא חדה למטה, אבל מתרחבת והולכת כלפי מעלה. בוודאי שדבר קשה הוא להבחין בין סוגי הספינות השונות המוזכרות בתלמוד ולא כל שכן בין כלי־שיט קטנים יותר. אלה האחרונים היו מסוגים שונים, שכן בשתי ארצות הגולה העיקריות, בבל ומצרים, נהוג היה שיט נהרות ותעלות מאז ימי קדם. בהקשר לזה ניקח לדוגמא כמה כלי־שיט, ובעיקר אותם כלים אשר שימושם נהיר וידוע: אסקפא – נגררה ע”י ספינה ונועדה להובלת משאות; דוגית – מעין סירת הצלה המתאימה גם לשרות קשר עם החוף. בבבל נקראה הדוגית: ביצית, וליד חופו של המפרץ הפרסי – בוציתא דמישן (כנראה על שם מקום או נמל). על אף העובדה שאשקלון לא נכללה מעולם בתחום השלטון הפוליטי של היהודים, מעורבים היו אבותינו בעבודת הים במקום. סירת הפריקה והטעינה של נמל אשקלון כונתה בשם – נדידיא דאשקלון. שם זה מעיד על קשיי הגישה אל החוף בשל תנודות הגלים, ואף מעלה בזכרוננו את ראשית פעולתו של נמל תל־אביב באמצעות סירות פריקה וטעינה. בתל־אביב, כבאשקלון, לא נמצאו התנאים הטבעיים הדרושים למעגן אניות.

לצערנו, לא הוסברה מערכת החיבל במקורות התלמודיים, אולם מצויה שם הערה מאלפת ביחס למספר החבלים בספינה האלכסנדרית – שלוש מאות חמישים וארבעה חבלים כמנין ימות הלבנה (מדרש תהי' י"ט ה').

מן הראוי לציין, כי בדיון הקודם על אודות מעטה האניה האלכסנדרית על סמך דברי סופרים יווניים ורומאיים. ולפי תבליטים של אותה התקופה, לא הצלחנו למנות אלא כמה חבלים ופריטים מעטים של המעטה בלבד.

לעומת זאת, מה טוב לישראל, אשר לו שבתות וחגים, כי כל המבקש ובודק – מה מותר ומה אסור, יגלה במהרה את הלכת “קשר הספנים”. הלכה זו קובעת, שאסור לקשור “קשר קיים” בשבת, אבל “קשר שאינו קיים” שקושרים ומתירים אותו כל פעם – מותר. רש"י אומר: קשר קיים – הוא שקושרין בטבעת ונשאר קבוע תמיד בספינה ולא באים להתירו תכופות מחלק של הספינה. על־כן, אשר בדרך כלל נועד להיות קבוע ואפשר לעשות מבעוד יום, אין לעשותו ביום שבת (בבלי שבת, קנ"ו ב'); ועוד כהנה וכהנה.

בארץ ישראל עסקו היהודים בעיקר בתעשית שמן זית, זכוכית וקדרות. רבים השקיעו את כספם במפעלי תעשיה שונים גם בארצות חוץ, לרבות ערי פיניקיה.

כל הפעילות הכלכלית האמורה היתה קשורה בהכרח בתחבורה ובהובלה ימית. פעילות זו גברה במיוחד משזכו כל תושבי האימפריה הרומאית בזכויות אזרח (212 לספה"נ). היהודים השתלבו בכלכלה הרומאית, שהתרכזה בים התיכון, ששימש לארצות האימפריה נתיב מים פנימי. לאור תיאור זה יש לראות ולהעריך את ציורי האניות שנתגלו בבית שערים.

הדרומון    🔗

במאה ה־3 לספה"נ, בעוד רומא עומדת במלוא עוצמתה, כבר הסתמנה ראשית הירידה. קדמה לכך פעילות מוגברת של שודדי־ים בנתיבי “הים שלנו”, ובעקבותיהם שטפו את הספר הרומאי נחשולי שבטים גרמניים. הללו חלפו בסערה באיזור הים השחור והים האיגאי והחלישו את יסודות האימפריה. תהליך הירידה היה איטי, אולם לאחר שרומא נחלקה לשתי ממלכות, המערבית והמזרחית־הביזנטית, לא אחר לבוא קיצה של האימפריה במערב (476 לספה"נ). עם חורבן החלק המערבי ונפילתו בידי פולשים גרמניים נותרה ביזנטיון כיורשתה היחידה של רומא. היא הוסיפה לטפח את המסורת הרומאית עד ראשית העת החדשה.

אחד מעמודי התווך של רומא המזרחית, הביזנטית, היה כוחה בים, שהתעצם מאז השתלטו הגרמנים על איטליה. התעצמות זו היתה בעיתה, שכן למן המאה השביעית פתחו צבאות האיסלם בהסתערות כיבושים ולאחר זמן־מה, משהשתלטו על המזרח התיכון, כבר התגודדו ציים ערביים־מוסלמיים בשערי הנמל של קושטא (ביזנטיון). מאז 673 ואילך תכפו נסיונות המוסלמים להטיל הסגר על הבירה. בשעה דחוקה זו הגיע אל העיר המהנדס קאליניקוס, יווני מסוריה, ובאמתחתו נוסחה כימית, אשר עתידה להתפרסם בעולם בשם – האש היוונית. נשק אימים זה עצר את הסתערות האיסלם למאות בשנים. על־מנת להפיק את מלוא התועלת מהמצאה זו הפכו הביזנטים את אניותיהם לנושאות אש יוונית ומכונות מלחמה מסוגים שונים.

מן הנכון לעמוד תחילה על מהותו של כלי השיט המלחמתי הביזנטי המקובל, הא הדרומון, שפרושו בעברית – רץ. זו היתה אניה חד־טורית, אולם היחידות הגדולות יותר נבנו דו־טוריות. דפנות הדרומון הוגבהו לשם הגנה מפגיעות קלעי האויב. במרוצת הזמן שכללו וגיוונו את הדרומון, תכננו טיפוסים שונים, הוסיפו סיפון, כדי שהחותרים יהיו מוגנים יותר וכדומה. הביזנטים חידשו את תפארת ימי קדם, ימים בהם היו ציים אדירים משייטים עדיין בים התיכון, ועל סיפוניהם רבבות אנשים. הדרומון היה כלי שיט קל תנועה המצויד בכלי מלחמה שונים: קטפולטות ובליסטראות לירי חיצים, להטלת רמחים ואבנים, ועל אלה נוסף עוד מכשיר מיוחד בחרטום האניה להפעלת האש היוונית.

מתיאור קצר זה מסתבר, שהאניה הביזנטית נלחמה מטווח מטולי ירי ומטווח האש היוונית. הבה נתבונן מקרוב בסיפונו של הדרומון; באמצעיתו התרומם מגדל גבוה, שאכסן את מכונות המלחמה ובחרטום, מתחת למשטח מורם, שוּכן מתקן מיוחד, דמוי חית טרף מחרידה ופעורת לוע, אשר ירק־התיז את האש היוונית. מתקן זה הופעל, כנראה, באמצעות משאבה תחת חיפוי רובי קשת מעל המשטח. החומר המתלקח היה תערובת של גופרית, זפת, סיד, נטף עץ אורן או אלה וכדומה. כיום, אין אנו יודעים עוד את הרכב התערובת במדויק, אולם בימי הבינים נפוצו מתכונים שונים. ככל שניתן לשחזר היום את דרך הפעלתה של האש היוונית, הרי היו לה שני שימושים: אש יוונית מתלקחת, שהותזה באמצעות מתקן בחרטום האניה ואש יוונית מתפוצצת, שנורתה באמצעות קטפולט על סיפון האויב או הוטלה ביד בדומה לרימון בימינו. הביזנטים מילאו כלי חרס בתערובת וסגרוהו היטב. מצידו נשתלשל מעין פתיל השהיה הבוער לאיטו. את הרימון, כאמור, הטילו בקטפולט או אפילו ביד ללא כל חשש לחיי הרמנים. האש היוונית, בין כ“פגז” ובין כ“רימון”, גרמה להתלקחות כללית וכילתה בלהבות את הכל. הרימון והאש היוונית המותזת, שהוטחה מתוך “להביור”, הבהיקו במעופם באויר והרתיחו גיהינום עלי ספינות אפופות תמרות אש ועשן. באש היוונית לצורותיה היה די כדי להרתיע ולהרחיק את הסכנה משערי קושטא.

הדרומון היתה אנית מערכה, שניתן להשוותה עקרונית, בציודה ובחימושה, לאנית תותחים. מקובל היה על הביזנטים לערוך את הצי במערך ולצאת להתקפה תוך שימוש בניסים צבעוניים לאיתות. המערך היה דמוי קשת, כשחרטומי האניות מופנים קדימה בכיוון פעולת הירי של כלי המלחמה למיניהם. עומק המערך השתרע כדי שתים־שלוש שורות. אנית הדגל הוצבה בבסיס המערך ואילו יתר האניות, החזקות והגדולות, הוצבו באגפים. כאשר נתקלה השורה הראשונה באויב, התפלגו השורות האחרונות ימינה ושמאלה על־מנת לעלות על האגפים או להתקיף את העורף. טקטיקה קרבית זו התפתחה בהתאם לכלי הנשק החדשים, שהרסו, שברו, והעלו באש את אניות האויב. המערך נלחם בקו חזיתי, תוך שמירת מרחק, בהתאם לטווח פגיעתם של מכונות המלחמה ומתקני ההתזה של האש היוונית.

אופן הכנת התערובת של האש היוונית נשמר בסוד כמוס. החומר היה נתון תמיד תחת שמירה קפדנית, לבל יתגלה סודו לאויב. למעלה ממאה שנה הצליחו הביזנטים למנוע את גילוי תעלומת האש, אולם במרוצת הזמן נודע הדבר ברבים, תחילה לבולגרים ולאחר מכן גם למוסלמים. לימים, פחתה חשיבותה של האש היוונית, שהרכבה עבר גלגולים רבים ובשלהי האלף הראשון יצאה מכל וכל מן האופנה המלחמתית.

כאלף שנה התקיימה ממלכת רומא המזרחית. במשך כל התקופה הארוכה הזו ניהלה ביזנטיון מלחמת השהייה עיקשת על עצם קיומה ועמדה בגבורה בפני עמים רבים ושונים, גרמנים, מוסלמים, וסלאווים. ואמנם מעמד הבכורה שלה בים התיכון לא פגע כתוצאה ממלחמות אלה, מעמדה נפגע בגלל שינויים חברתיים וגיאו־פוליטיים שחלו באירופה של אז. לאורך חופי האוקיינוס האטלנטי קמו מדינות חזקות והמסחר עבר לאט לאט מן הים התיכון אל האוקיינוס. גם התקדמותם של התורכים, שפרצו מלב אסיה לעבר הים התיכון, סיכנה את דרכי המסחר המסורתיות בים וביבשה עם הודו והמזרח הרחוק, ודחקה את המסחר לעבר האוקיינוס. מסעותיו של קולומבוס וגילוי אמריקה הביאו, בסופו של דבר, לקיצו של הפרק המפואר של ספנות בים־התיכון, שנמשך כ־3,000 שנה, מימי מיקנה ועד לנפילת קושטא בידי התורכים העותמנים בשנת 1453.

 

פרק ד': בימי הדרום – מזרחה לסואץ    🔗

את מחצית פני האוקיינוסים תופס האוקיינוס השקט, אשר יחד עם האוקיינוס ההודי מהווים את עיקר משטח המים על פני כדור הארץ. ככל שקשה לסקור את תולדות כלי השיט בים התיכון, שהיה מרכזו של העולם התרבותי המערבי, הרי גדלים הקשיים האלה פי כמה בכל הנוגע לקורות הפלגות האדם בימי הדרום. עמי דרום־מזרח אסיה והמזרח הרחוק לא היו כותבי היסטוריה, ומרבית זכרונותיהם הם בחזקת אגדה בלבד, בעוד הציורים המעטים שבידינו – זמנם מאוחר יותר, מימי הבינים ואילך. מן הנכון הוא להניח, שכלי־השיט בימי הדרום נשתנו במרוצת הזמן, חלו בהם שכלולים, נוצרו טיפוסים חדשים, אולם הסוגים נשארו בעינם ולפיהם ניתן לשער את צורתם הקמאית.

למרות דלות המקורות על אודות כלי השיט, סוגיהם ואבזריהם השונים, עובדה היא, שהשיט בימים נתברך בהמצאה דרומית אחת, אשר בלעדיה היתה נבלמת התפתחותה של הספנות הים־תיכונית ולאחר מכן האטלנטית וקופאת על שמריה; הכוונה למפרש הלטיני.

אנו מבחינים בדרך כלל בשני סוגי מפרש – רוחבי ואורכי, לאמור, זה הפרוש לרוחבה של האניה וזה אשר לאורכה. המפרש הרוחבי קולט את הרוח תמיד על פני אותו משטח של היריעה, כאשר מחציתו האחת קרובה אליה והשניה רחוקה ממנה. מפרש רוחבי זה התנוסס על תרני אניות של כל עמי הים התיכון; אולם, עקב מגבלותיו של מפרש זה סבל השיט רבות. האניות לא יכלו “להעפיל” (לשוט קרוב לרוח).

לעומת זאת, המפרש האורכי, הפרוש לאורכה של האניה, מציג תמיד קצה אחד לעבר הרוח ולכן לוחץ האויר הזורם חליפות על שני פניה של יריעת המפרש. למפרש האורכי ארבעה טיפוסים: מפרש לטיני, מפרש זרוע, מפרש גף ומפרש מוט. מבין הארבעה היה הראשון, המפרש הלטיני, שעשה היסטוריה ארוכה באשר לזמן ובאשר להיקף התפשטותו הגיאוגרפית. אזור מוצאו, כנראה, הים הערבי הים האדום ומשם התפשט בתחילת ימי הביניים לים התיכון. היה זה יותר ממקרה, שגבול התפשטותו של המפרש הלטיני תואם בהיקפו את תחום כיבושי האיסלם. המפרש הלטיני הופיע ונפוץ בעת ובעונה אחת עם האיסלם, אם כי גילינו כבר את ראשית עקבותיו עוד בימי רומא המאוחרים. את ההופעה המוקדמת הזאת ניתן לייחס למגעים התכופים של הרומאים עם ימי הדרום.

למן עליית האיסלם ואילך נפוץ המפרש הלטיני אף באניות ביזנטיות. דעה מקובלת היא, כי האניה שנשאה בראשונה מפרש לטיני היא זו אשר נקראת היום בפי יורדי־ים מאירופה בשם – דאו. השם הוא כללי ומתייחס בראש וראשונה לכלי־שיט ערביים ולרבות כלי־שיט פרסיים והודיים המפרשים מערבית להודו, בים הערבי. הדאו נחשב אחד הסוגים העתיקים בעולם, אשר דגמיו המאוחרים מקובלים אף בימינו. האב־טיפוס שלו נבנה במאות האחרונות שלפנה"ס. צורתו כצורת סירה פרימיטיבית, חרטומו וירכתיו חדים; הליווח מורכב מלוחות מחוברים קצה אל קצה, אשר עד לפני דורות לא רבים חוברו בעזרת סיבים מבלי להשתמש במסמרי ברזל. הדאו הוא כלי-שיט גמיש מאוד המתאים לתנאי הרוח באזור המונסון ועמיד ביותר בפני מכת הגלים. המפרש הלטיני שלו תלוי על תורן נטוי במקצת, והוא בעל יריעה ענקית ביחס לאורך הספינה עצמה, על כן אף הסקריה שלו ארוכה מאוד. מימדי המפרש והקצוות החדים של הספינה הינם סימני היכר בולטים של הדאו. ספינה זו היא בדרך כלל דו-תורנית והמפרש האחורי נועד לשינוי כיוון.

הדאו מילא תפקיד היסטורי בכל כיבושי האיסלם ומלחמותיו המרובות; במלים אחרות – הוא החזיק מעמד מאות בשנים. בכלי־שיט אלה התנהל משך דורות סחר העבדים מאפריקה, הידוע לשמצה, ודגמיו השונים השפיעו על התפתחות הספנות האירופית ובעיקר להתפשטות השימוש במפרש הלטיני.

מן הבחינה הגיאוגרפית גרידא, חייבת הודו לתפוס מקום מרכזי בשיט של ימי הדרום, וכך הפך האי ציילון לתחנת מעבר ומפגש בסחר שבין מזרח למערב. שמורים עמנו זכרונות מיתולוגיים וספרותיים לא מעטים על קדמות השיט של הודו. ברם, חסרים אנו כמעט לחלוטין ציורים ותאורים של אניות הודיות. לפי עדות סופרים קדומים, במפרץ בנגל שטו בשעתם כלי־שיט גדולים, שהסיעו אפילו שבע מאות נוסעים; אולם, קשה להבחין בין אגדה למציאות. בתקופת האימפריה הרומאית התנהל סחרה של הודו בשני כיוונים, מערבה לים התיכון ומזרחה לסין. בימי הקיסרים הראשונים, בשל הביקוש למוצרי מותרות, עבר חלק ניכר מכספי רומא להודו. על עובדה זו מעידות עדויות ספרותיות וארכיאולוגיות כאחת.

פעילות זו של סחר והתישבות נמשכה בשני הכיוונים. בים הערבי שלט, כאמור, הדאו, אבל מזרחית להודו שייטו כלי־שיט מסוג אחר. כלים קדומים אלה, מראשית הספירה הנוצרית, תוארו על גבי מטבעות כאניות עגולות הנושאות שני מפרשים מרובעים.

מכלל האניות, שהפליגו במימי דרום מזרח אסיה, נחשבת הג’ונקה לכליל השלמות. זהו כלי נפלא, נוח לטיפול ויעיל, מתאים ביותר לתנאי ההפלגה באזור. בהרבה שטחים הקדימו בוני האניות הסיניים את עמיתיהם במערב. הם ציידו את הג’ונקה במפרשים אורכיים (מפרשי זרוע) מאות שנים לפני ראשית הספירה הנוצרית, והשתמשו כבר אז בהגה ירכתי במקום משוטי הגה. שני השכלולים הללו, שהופיעו במימי סין, נתקבלו באירופה רק כעבור אלף וחמש מאות שנה. זאת ועוד, הסינים ידעו מזמן, כי רווח והצלה לאניה בשעת צרה יבואו בחיצוץ הספינה למדורים אטימים שיציפו את האניה בשעת סכנה של חדירת מים לתוכה. העולם המערבי גילה “פטנט” זה רק במאה הקודמת. להפלגות הארוכות עמדו לרשות הנוסעים תאים נוחים, וגם בכך הקדימו הסינים את עמי אירופה באלפיים שנה בקירוב.

המעטה של הג’ונקה מורכב ממפרשי זרוע הדומה להפליא לזה של סירת מירוץ מודרנית העולה ביכולתה על כל שלי שיט אחר להעפיל (לשוט קרוב לרוח).

לג’ונקה בדרך כלל שלושה תרנים. בעולם המערבי נודע בראשונה על קיומה מדברי הנוסע הוונציאני המפורסם מארקו פולו. הוא כתב בין היתר: “אם כן, רבים סבורים כך, שכלי־שיט אלה גולמניים למראה, ירכתיהם מוגבהות, התרנים נטויים והמפרשים צפופים ללא כל סדר… זוהי אניה חסרת צורה, אבל המענינת ביותר בכל נתיבי סינגפור”.

 

פרק ה': עמי הצפון – האניות הדו־קצוויות    🔗

סירת הכורת וסירת העור מקובלות היו בקרב עמי צפון־אירופה עוד בתקופה הקדם־היסטורית.

ידיעות מעטות הגיעו אלינו מתיאורו של יוליוס קיסר על אניות המלחמה הוונטיות. הוונטים היו עם צפוני, שישב במערב צרפת של ימינו. יוליוס קיסר נאלץ לנהל נגדם מערכה ימית קשה מחמת אופיין המיוחד של אניות הוונטים. לפי דברי המצביא־הסופר, שכן עם זה בערים, בירכתי לשונות יבשה, ללא אפשרות של גישה באניות, שכן בגלל השפל היו האניות נשארות תקועות במים רדודים. הרומאים בנו סוללה ובעזרתה גברו על ערי הוונטים, אך התושבים האמיצים נמלטו מן הערים במספר גדול של אניות אל ערים סמוכות.

מה היה יחודן של אניות הוונטים? יוליוס קיסר מוסיף ומבהיר: תחתיתן היתה שטוחה, כדי שיקל על הכלי להחזיק מעמד במים רדודים ובשעת שפל. החרטום והירכתיים היו זקופים מאוד, מותאמים לעוצמת הגלים והסערות; הן נבנו מעץ אלון וקורות הערב של האניה היו מחוברות במסמרי ברזל. יריעת המפרשים עשויה היתה מעור דק, אם משום שלא הכירו את סוג הפשתן ואם משום שלא בטחו במפרש פשתן, שיוכל להניע אניות כבדות כל כך בלחץ הגדול של רוחות האוקיינוס.

לעומת זאת, היו לרומאים אניות משוטים, שהיו אמנם מהירות תנועה, אך לא יכלו להתמודד עם ספינות הוונטים בעלות המבנה הגבוה והיו מוגבלות בהתקפה בגלל הגלים והמשברים של האוקיינוס.

מתוך דברי יוליוס קיסר אי־אפשר ללמוד יותר על טיב האניות הנפלאות הללו, שגרמו קשיים כה מרובים לצבא ולמצביא המפורסם ביותר של העת העתיקה.

מחוסר מקורות נוספים אנו נאלצים לדלג על אי־אלו מאות בשנים, מאמצע המאה ה־1 לפנה“ס אל המאה ה־3 לספה”נ.

לפני כמאה שנה גילו בנידאם, דרום דניה, כלי־שיט נהדר, פרי נסיון בניה של מאות בשנים ותוצאה של התפתחות שונה לחלוטין מהמסורת הים־תיכונית. אנית נידאם היא דו־קצווית, שכן גם החרטום וגם הירכתיים הסתיימו בקצה חד והדפונה נעשתה ליווח מרועף. שני סימני היכר אלה אפיינו את אניות הצפון בימי הביניים. הידיעה העמומה הראשונה על צורה זו של כלי־שיט נמצאה בדברי טאקיטוס, ההיסטוריון הרומאי בן המאה ה־1 לספה“נ, אשר כתב בספרו – “גרמניה” (44), ש”מדינות הסיאונים (שוודים־סקנדינבים)… עוזם מלבד באנשים ונשק (היה) גם צי. את מבנה האניות מייחדת צורתן, שפני האניה ואחוריה שווים ותמיד מועדות לחתור אל היבשה. הסיאונים אף אינם נוהגים להשתמש במפרשים ואינם קושרים את המשוטים בצורה נכונה לדופן. הם (המשוטים) נשארו חופשיים כמקובל ב(שיט) נהרות ומניפים אותם בהתאם לצורך (על דרך המשוטים האינדיאנים)." טאקיטוס סתם ולא פירש, שאלמלא כן, היה מתאר לנו ללא כל ספק את הכפילה של אנית נידאם, את כלי־השיט הראשון של עמי הצפון, שיכולנו לעמוד על טיבו.

על תולדות עמי הצפון, לרבות סקנדינביה, נודע לנו עד כה מעט מאוד, ולא כל שכן על כלי־השיט שלהם. יורדי־ים, פירטים אלה, המכונים וויקינגים, היו ממוצא גרמני. הם הטרידו את מנוחת עמי אירופה לאורך חופי האוקיינוס האטלנטי החל מן המאה ה־8 ואילך. הם נהגו לפשוט על יושבי החוף של אירלנד, אנגליה, צרפת וגרמניה, דרך מפרצים ומעלה נהרות, לערוך פשיטות בזק, לשדוד ולהרוג ולהעלם כלעומת שבאו. הוויקינגים נכנסו גם לים התיכון דרך מצרי גיברלטר והגיעו אל סיציליה ואיטליה. הם אף חדרו אל רוסיה דרך שפכי הנהרות בים הבלטי. בנדודיהם הרחיקו שוט אף לעבר המערב. גרמנים יורדי־ים אלה יישבו את גרינלנד ויתכן, שהקדימו את קולומבוס בחמש מאות שנה בגילוי אמריקה. נדידות הוויקינגים ומסעות השוד שלהם מסופרים באגדות סקנדינביות ובכתבי נזירים של הארצות אותן הם פקדו. בשם וויקינגים נהגו הבריות לכרוך עמים ושבטים צפון־גרמניים שונים, מהם – נורבגים, שוודים, דנים ונורמנים. מובנו של השם נורמן (נורדמן – איש הצפון) מציין את המוצא הצפוני.

בביתם עסקו הוויקינגים בחקלאות ובדיג, ואילו בימי הקיץ יצאו לפשוט בחופים ולסחור בים. שוד ומסחר בימים היו מעולם תופעות בלתי נפרדות. רבים מהם נספו בהפלגות אלה. הם היו רגילים למות בים ולכן הביאו גם את הנפטר ביבשה לקבורה באניתו האהובה, ועליה הערימו תל אבנים גבוה. תל זיכרון זה לגיבור המת, כעין “פירמידה ויקינגית”, כמוה כפירמידה המצרית, עשויה לשמש מקור מהימן להכרת קורותיהם של הוויקינגים. הראשון מבין תלי זיכרון אלה נחשף לפני כתשעים שנה בנורבגיה, ליד העיר גוקסטאד. האניה, שהועלתה מן התל, תוקנה ושופצה וכיום היא מוצגת במוזיאון באוסלו. אנית גוקסטאד דומה לזו של נידאם, אולם בניגוד לה, היתה מסוגלת להפליג בלב ים, ואילו אנית נידאם התאימה לשיט חופי בלבד. עדות לכך הוא המבנה החזק, האמצעית החזקה יותר, עומק הכלי ובעיקר העובדה, שהיא נשאה גם תורן ומפרש רוחבי גדול בנוסף למשוטים. בשלהי המאה הקודמת חצו צעירים נורבגים שוחרי הרפתקאות וחדורי גאווה לאומית את האוקיינוס האטלנטי בכלי־שיט דמוי אנית גוקסטאד, על מנת להוכיח, הלכה למעשה, את נכונות ההשערות של גילוי אמריקה בידי לייף אריקסון הוויקינגי. אורכה של אנית גוקסטאד כ־25 מ‘, 16 משוטים בכל צד ופתחי החתירה הקבועים בדופן מצוידים במגופות לסגירה לעת שיט בעזרת המפרש בלבד. רוחבה באמצעית 5 מ’, ובצד הימני של הירכתיים היה מותקן משוט ההגה הענקי, שאורכו 3 מ'. משוט ההגה חוזק אל הדופן, נקשר בשרשרת אל התחתית וניתן היה לסובבו בעזרת ידית. בתל הקבר לא נתגלה כל מפרש, אולם מסופר על קיומו באגדות ובשירים. לפיהם, היה זה מפרש צבעוני, אדום וכחול ולעתים אף מפוספס – אדום ולבן. הציפוי של אנית גוקסטאד, כמו כל אניות הצפון, היה ליווח מרועף המסומר אל הצלעות במסמרי ברזל. שיטת בניה זו נשמרה זמן רב, גם לאחר תקופת הוויקינגים.

אניה מפורסמת אחרת, המוצגת אף היא באוסלו, נקראת לפי המקום באוסלו-פיורד, בו נתגלתה, אנית אוסֶברג. היה זה כנראה מקום קבורה לאשה ויקינגית אצילה, אשת ראש שבט. אניה זו קטנה מאנית גוקסטאד. בנוסף לערכו הארכיאולוגי־היסטורי של הממצא, ראויה אנית אוסֶברג לתשומת לב בשל גילופי החרטום והירכתיים. קוי החיטוב הנהדרים מעידים על הרמה הגבוהה של האמנות הצפונית הקדומה.

ידיעותינו על הגדולה שבאניות הצפון, הלא היא “הדראקון הארוך”, לא הגיעו אלינו מחפירות ארכיאולוגיות, אלא מן הסאגה (אגדה) הסקנדינבית. האניה נבנתה בסוף המאה ה־10 ושרתה בציו של המלך אולאף. אורכה הגיע כדי 40 מ' ובה 34 ספסלי חותרים. הודות לגודלה, היתה מסוגלת להסיע מאות אחדות של אנשי צות ולוחמים. אניות הוויקינגים לא היו ספונות, ולכל היותר פרשו עליהן יריעה, כעין אוהל. את המגינים תלו על הלזבזת. אבזרים אלה בלבד עמדו לוויקינגים במאבקם בתלאות היום הסוער, הקור והרוחות העזים.

הציים של הוויקינגים לא היו גדולים בדרך כלל. הם מנו, לכל היותר, עשרות כלי־שיט בלבד, להוציא מקרים יוצאי דופן. האניות לא צוידו בנשק ימי מיוחד, אלא כל חייל היה חמוש בכמה סוגי נשק אישי ואלה הם: חרב, חנית, קשת וקרדום בעל ידית ארוכה. כציוד הגנה הם נשאו מגן ולבשו שריון. הוויקינגים לא נלחמו לוחמה ימית אמיתית בדומה לעמי הים התיכון. אניותיהם חסרו איל חרטום, שכן היו רק כלי תובלה של הלוחמים ליעדי השוד והפשיטה או זירה להתנגשות פנים אל פנים. לזכותם נזקף חידוש אחד בלבד, היינו, המערך ההגנתי הצפוף. מקובל היה עליהם לקשור יחד את אניות השייטת, שנערכו להגנה, כך שצידה של כל אניה ואניה היה מוגן על ידי חברתה. מכאן יוצא, שהאנשים יכלו לנוע בקלות מאניה לאניה ולבוא לעזרה מידית, לפי הצורך. כמובן, שלמערך הגנה כזה היו נקודות תורפה בשני האגפים. הוויקינגים נהגו גם להשאיר בעתודה כמה כלי שיט קטנים חפשיים, כדי להעביר כוחות נוספים למקומות התורפה בהתאם למצב.

ניתן לומר בוודאות, שהוויקינגים, על אף היותם יורדי־ים מפורסמים, לא פיתחו כלל את טקטיקת הלוחמה הימית. הם ניהלו באניותיהם קרב יבשתי טהור; כשודדי־ים היתה מטרתם לשלול שלל ולבוז בז ולא להשמיד את אניות האויב בקרב ימי.

 

פרק ו': האניות העגולות    🔗

בהדרגה הגיעו נדידות העמים לסיומן. הפלישה הנורמנית (1066) לאנגליה האנגלו־סכסית יכולה להיחשב כאחד הנחשולים האחרונים של תנועה רבת פורענות זו. שנים לא רבות לאחר הפלישה המוצלחת של וויליאם הכובש (קרב הייסטינגס) ארגו נשות החצר ואשת וויליאם – מאטילדה – בראשן, את מרבד באייה המפורסם. במרבד זה אפשר להבחין, בין היתר, בתמונות מן הפלישה הנורמנית. על סמך התמונות מסתבר, שאניות הנורמנים והאנגלים אינן נבדלות מכלי־השיט של הוויקינגים אלא במעט.

מתאורי האניות אשר הפליגו מאז ומעולם על־פני שבעת הימים למדים אנו, שסוגי כלי השיט הם פועל יוצא של תנאי הים והצרכים, אשר למענם משיטים אותם. על כן, כאשר נוסדו שתי הממלכות הגדולות במערב אירופה, אנגליה וצרפת, בא תורן של אניות הוויקינגים להעלם. במקום שוד ופשיטה גדל הצורך בהובלת סחורות, בהעברת כוחות יבשה מחוף אל חוף וכדומה. למטרות אלה לא התאימה האניה הוויקינגית. מאז המאה ה־13 ואילך הופיע, איפוא, כלי־שיט מסוג חדש, הוא הקוג, אנית מפרש חד־תורנית. כלי־שיט זה היה דו־קצווי, צופה ליווח מרועף והונע בכוח הרוח בלבד. זאת ועוד, הצורה נשתנתה מיסודה: אורך הקוג היה קצר יחסית, בעוד השוקע גדול והאמצעית רחבה. היתה זו אניה דו־תכליתית, אשר שימשה למטרות מלחמה ולסחר כאחת. לשעת חירום נוספו עליה, ארעית, מבנים עיליים – עילית אחת בחרטום ואחת בירכתיים. מעילית החרטום אפשר היה לירות ולהטיל רמחים, בעוד שעילית הירכתיים שימשה מחסה לסגל הפיקוד. אולם לא רק צורת הגוף נשתנתה, אלא גם מערך החיבל. התורן יוצב ברכסות לרוחבה של האניה אל אחת הדפנות על מנת לחזקו כנגד לחץ הרוח מן הצד. בחרטום נקבע מוט חרטום ובטרם הונף עליו מפרש קדמי, קשרו אליו גם את המפרש הרוחבי בחבל מיוחד לבל יתנפנף בשעת הפלגה נגד הרוח. כמו כן, לפי עדות החומר הציורי שברשותנו כבר מצאו יורדי הים שיטה לצמצם את שטח יריעת המפרש באמצעות חוטי צמצום, שעליהם גוללו את היריעה כעין מגילה.

אנית המלחמה המקובלת בעת העתיקה נקראה בשם – אניה ארוכה, שכן יחס האורך לרוחב הגיע לכדי 1:6 בקירוב. היא היתה קלת מבנה ובעלת שוקע נמוך וזאת מסיבה פשוטה: האניה הארוכה הונעה במשוטים, מפרשה הרוחבי נוצל רק בשעת הפלגה אל היעד ואילו בטרם קרב קופל המפרש ולעתים אף הורד המעטה כולו, כשהאניה יצאה לתקוף את האויב בנגיחה. רק שרירי האנשים היושבים על ספסלי החתירה יכלו להבטיח לכלי־השיט את התנועה הבלתי תלויה ברוח. חשיבותה של אי־תלות זו ברוח בשעת הקרב אינה טעונה הסבר נוסף. מכאן גם יעילות הכלי ואפשרות הפעלתו של הנשק הימי העיקרי – הרי הוא איל החרטום. היה זה נשק קוטל אניה, שלא נועד לפגוע באנשים במישרין, אלא באניה הנושאת על סיפונה את כל אנשי הצוות לדירוגם ותפקידיהם השונים. כידוע, התאימה אנית המשוטים למלחמה ולא להובלת משא, ולו בשל חוסר מקום בלבד. על כן התאימה האניה העגולה, בעלת בולט (חלק הדופן מעל קו המים) גבוה ושוקע עמוק, והבנויה מקורות חזקות להובלת משאות. האבחנה בין שני הסוגים הללו ברורה וחד־משמעית. לאנית המשוטים היתה יכלת תנועה וכוח מחץ בהיותה נשק טקטי המיועד להשמיד את האויב בשעת ההתנגשות. לעומת כל המעלות האמורות, סבלה אניה זו מהעדר כושר שיט, יכולת עמידה בטלטלת הגלים והתאמה לשהייה ממושכת בים. המגבלות האלה הפחיתו במידה רבה את ערכה המלחמתי של אנית המשוטים. בעת העתיקה התגברו הרומאים על ליקויים אלה רק חלקית, משצרפו לשייטות הלוחמות צי של אניות משא להבטחת אספקה לצוותי אניות המלחמה. אולם, בהתחשב בתכונותיהם של כלי־שיט אלה התנהלו רוב הקרבות לאורך החופים ובסמוך להם, ולכן לא התאימו אניות משוטים מעולם להטלת הסגר על עיר חוף. מאידך היתה האניה העגולה־הכרסנית בעלת יכולת שהייה בים ועמידה בתלאות השיט; מה גם, שהקברניט יכול היה להסיע באניה זו אספקה כמלוא צורך הדרך, ובהשוואה לאנית המשוטים היו אנשי צוותה מעטים ביותר. לעומת זאת לא התאימה האניה העגולה למלחמה בים. כיוון שחרטומה היה חסר איל, נבצר ממנה לטבע את אנית האויב.

אנית המשוטים היתה מעיקרה כלי־שיט ים־תיכוני, בה השתמשו ללא הפסק מאז העת העתיקה ועד לעת החדשה, לרבות הצרפתים והספרדים השוכנים גם לחופי הים התיכון. ואילו עמי צפון־אירופה, לבד מן הוויקינגים, לא בנו אניות משוטים. מאוחר יותר ניסו כמה מלכי אנגליה לחקות את יריביהם הספרדים ולבנות אניות במתכונת זו. אך אנית המשוטים באוקיינוס האטלנטי לא צלחה כאנית מלחמה. הלא ראינו שאף הוויקינגים לא הפעילו את אניותיהם בקרב ימי (כזכור, אלה חסרו אילי חרטום). יש כמה סיבות לכך: הראשונה – אקלימית. הים התיכון הוא ים סגור ואינו דומה לאוקיינוס האטלנטי; באוקיינוס עולות עוצמת הסערות ותכיפותן לאין שיעור על אלה שבים התיכון. סיבה שניה: בעיית כוח אדם. “האקלים החברתי” הצפוני לא היה דומה לזה של עמי הים התיכון. לפיכך, משבנו האנגלים אניות משוטים, איישו את ספסלי החתירה בפושעים שנשפטו למאסר או באנשים משולי החברה. ממקורות אדם כאלה אי אפשר היה לשאוב צוותים דרך קבע. ולאחרונה הסיבה הכלכלית: אנית המשוטים לא השתלמה מבחינה כלכלית, שכן לא היה בה כל שימוש בימי שלום. ומאחר שמלכי אנגליה נאלצו לגייס אניות מנתיניהם כדי להקים צי, מן הסתם התכנסו לרגל גיוס זה אניות עגולות. וכי היה סוחר באנגליה, אשר בנה אנית משוטים למטרת סחר באוקיינוס האטלנטי? זוהי עובדה היסטורית, שבים התיכון השתמשו בשני סוגי אניות: באנית משוטים למלחמה ובאניה עגולה לסחר; אולם באנגליה היה שימוש כללי בסוג אחד בלבד, באניה העגולה, שהית התחילת חד־תורנית. באניה מסוג זה סחרו ונלחמו אנגלים וצרפתים. בימי הבינים היו ההתנגשויות בים, מטבע הדברים, בעלות צביון יבשתי, הנחשב ללוחמה פרימיטיבית ביותר בים. אחד מבעלי הרשומות בימי הבינים מתאר מהלכו של קרב ימי בין אנגליה לצרפת בזו הלשון: “הקשתות החלו לירות, אנשים ונשק קרבו ולחמו פנים אל פנים; וכדי לגשת זה אל זה מקרוב, השליכו קרסים ואנקולים מאניה אחת לרעותה כדי להתקשר בחוזקה.” וכך חזר הקרב הימי לראשית האלף ה־1 לפנה"ס, וכל אותם קרבות־ים מפוארים של העת העתיקה, בהם נלחמו אניות ולא אנשים, נשכחו וכאילו לא היו.

אניית אוקיינוס זו, שנודעה באנגליה בשם – קוג, נפוצה גם בקרב עמים אחרים בשמות שונים: ספרדים ופורטוגזים כינוה – “גליאון”, ואילו האיטלקים קראוה – “קאראק”.

במקביל להסתעפות הפעילות הימית במימי האוקיינוס האטלנטי נשתנתה אף הצורה של הקוג, האניה העגולה הבנויה ליווח מרועף. השינויים היו בגוף, בהגה, במעטה; כל אלה יחד חוללו, לאחר העלאת התותח על סיפון האניה, מפנה רב־חשיבות. התותח עשה מהאניה העגולה, שהיתה בעלת כושר שיט מעולה אבל לקויה מבחינת כושר לחימה, כלי נשק ימי מובהק.

יהיה זה מן הנכון לסקור את השינויים האמורים, שכן כתוצאה מהם נוצרה אנית המפרש המפוארת, אשר שלטה על פני שבעת הימים עד לעידן הקיטור.

למן המאה ה־14 ואילך היוו מבני העילית בחרטום ובירכתיים חלק בלתי נפרד של גוף האניה ולא בחזקת תוספת בלבד המורדים והמוספים מפעם לפעם בשעת חירום. מכאן נתפתחה הצורה האופיינית לאניות עד המאה ה־17, המתבטאת באמצעית הנמוכה לעומת החרטום והירכתיים המוגבהים.

ניהוג האניה נעשה לפנים באמצעות משוט ההגה התלוי סמוך לירכתיים בצידו הימני של כלי־השיט. אנשי הים העדיפו בכוונה תחילה לקבוע את המשוט הגדול הזה בצד הימני, כדי שההגאי יוכל להשתמש בזרועו הימנית במלאכת הניהוג הקשה. מעובדה זו מסתבר אף השם שניתן בשפה האנגלית לצידו הימני של כלי השיט – starboard, אשר נגזר מהצורה steer-board כלומר, צד הניהוג. מכיוון שמשוט ההגה נקבע בצד הימני, נמנעו אנשי הצוות מלהתקרב אל המזח בנמל כשצד זה מופנה לעברו מחשש שבירת משוט ההגה. לפיכך נקשרו האניות אל המזח לצידן השמאלי, אשר נקרא עקב כך בשם – port side כלומר, צד הנמל. לשם נוחיות הניהוג צויד משוט ההגה בידית אופקית, כמקובל דורות על דורות.

השינוי המהותי בניהוג האניה בא בראשית המאה ה־13 בקירוב, כאשר במקום משוט הגה בצד הימני הותקן הגה ירכתיים. התקנת ההגה בירכתיים גרמה במרוצת הזמן ליישור הירכתיים. זו היתה, בין היתר, אחת הסיבות להעלמות האניה הדו־קצווית. שינוי מיקומו של ההגה בא גם כתולדה של הגידול ההדרגתי בממדי האניות. כל עוד האניה קטנה יכול ההגאי לראות את הכל בעמדו בצידו של כלי־השיט בסמוך לירכתיים. אולם כשגדלו הממדים ובמיוחד משנוספו מבני העילית ונבנו סיפונים נוספים, היה השינוי לכורח המציאות. ההגאי חייב היה לעמוד על הסיפון כדי שיוכל למלא את תפקידו כיאות, ועל כן נהגו לחבר את ההגה אל ידית פשוטה כמקובל היום בסירות, אבל לאחר מכן המציאו מתקן מיוחד.

ההגאי עמד באחרת הגוף במקום מוגבה. בידו מוט ארוך ומאונך, שהיה מחובר בחיבור מחליק למטה ההגה. מעל למקום החיבור סובב המוט על מסב מחליק. בצורה זו יכול היה ההגאי בהטיית המוט ימינה או שמאלה לכוון את הגה הירכתיים.

בקרב עמי צפון אירופה היה קצב השינויים, שהוכתב על־ידי ההתפתחות בבניין אניות, איטי למדי. על אף הקשר הרצוף כמעט בין הים התיכון לאוקיינוס האטלנטי, השפיעה ההתקדמות בשכלול כלי־השיט בארצות אירופה הדרומית השפעה מתונה בלבד. במסע הצלב ה־3, בהנהגת ריצ’רד לב־הארי מלך אנגליה (1190), העבירו הצלבנים לים התיכון כ־200 כלי־שיט אטלנטיים. היתה זו הזדמנות ליורדי הים האנגלים לראות טיפוסי כלי־שיט אחרים, שהיו מפותחים לאין ערוך מאניותיהם הם. באחד הימים הבחינו האנגלים לא הרחק מביירות באניה עצומת מידות, שלא ראו כמותה מעודם. אניה זו היתה מוסלמית, בעלת שלושה תרנים. בראש אחד התרנים היתה מותקנת דוכנית לעמדת ירי, דפנותיה גבוהים וצוותה מנה כ־1500 איש. מחמת ממדיה וגובה האניה העוינת לא יכלו האנגלים ללכדה בדרך המקובלת עליהם. יתכן, שזו הפעם הראשונה ראו אנשי־ים צפוניים הגה ירכתיים. נעלה מכל ספק, שהופתעו למראה כלי־שיט הנושא על סיפונו שלושה תרנים, אשר עליהם מפרשים לטיניים שהיו נפוצים במימי הים התיכון. מובן מאליו, שהאניות הצפוניות, אשר במרוצת הזמן גדלו ממדיהן ונתארכו נתיביהן, היו טעונות שיפור ושכלול במערך המעטה והחיבל. התורן היחיד באמצעית והמפרש הרוחבי לא ענו יותר לדרישות הזמן, שהרי בסיוע מפרש יחיד זה לא ניתן היה להעפיל (לשוט נגד הרוח). מקובל היה להציב מעין כלונס בחרטום האניה, אליו נקשר קצה המפרש, על מנת שהיא תוכל להעפיל. באניות גדולות יותר הפך הכלונס לתורן שני. מכיוון שסידור זה הפר את האיזון – כפי שהתברר עד מהרה – הוסיפו תורן שלישי בסמוך לירכתיים. לקראת סופה של המאה ה־15 נשאה, איפוא, האניה הצפונית הסטנדרטית שלושה תרנים: באמצעית – התורן הראשי ועליו המפרש הראשי (רוחבי); התורן הקדמי הנמוך יותר ואף עליו מפרש רוחבי; בסמוך לירכתיים ניצב התורן האחורי ועליו מפרש לטיני, פרי השפעה של אניות ים־תיכוניות.

מכאן ואילך הגדילו הצפוניים את מהירות האניות ושיפרו את כושר השיט בתוספת מפרשים. על התורן הראשי הניפו עוד מפרש עילי, בחרטום מפרש מוט, שהיה מפרש מרובע על מוט אלכסוני וזה מתחת למוט החרטום (הכלונס שנזכר לעיל). טיפוס חדש זה נקרא “קאראבל”. ראוי לציין, כי שמות טיפוסי האניות היא סוגיה קשה לעצמה, שכן אניות מטיפוס אחד נקראו בשמות שונים בארצות שונות; וכן גם להיפך, שם של טיפוס אחד ציין בארצות שונות – אניות מטיפוסים שונים לחלוטין. כך קרה הדבר גם במקרה שלנו: בפורטוגל הקאראבל משמעה – ספינה תלת־תורנית עם מפרשים לטיניים, ובים התיכון כינו קאראבלים לאניות בנויות ליווח משווה כלומר, לוחות הציפוי מהודקים קצה אל קצה ולא דרך ליווח מרועף, כנהוג בצפון.

הקאראבל התפרסם בהיסטוריה עקב יעילותו והתאמתו להפלגות ארוכות. קולומבוס ואף ואסקו דה גאמה ערכו באניות באניות מסוג זה את מסעותיהם לגילוי עולמות חדשים ובכך הרחיבו את אופק הראיה הגיאוגרפית של תקופתם.

מן הנכון לציין, כי יתר הטיפוסים של האניות העגולות לא פיגרו כלל, ואף על סיפוני הגאליאון והקאראק הזדקרו שלושה תרנים עם מערכת מפרשים צפופה לא פחות מזו שמצאנו על תרני הקאראבל.

 

פרק ז': תותחי האניות    🔗

החל מהמאה ה־15 ואילך זכה התותח לבכורה כנשק ימי, וניתן לומר כי רק המוקש, הטורפדו ופצצות האויר ערערו את מעמדו וחשיבותו בעשרות השנים האחרונות.

“ארטילריה” היתה קיימת כבר בעת העתיקה. המטולים למיניהם: הבליסטרה והאש היוונית הופעלו משך מאות בשנים, לרבות בימי הביניים. אולם, מאז נודע אבק השרפה באירופה, פרי ההמצאה הסינית, החל ניצולו כחומר נפץ להדיפת אבני קלע ולאחר מכן לירי כדורי ברזל. יש אומרים, כי תחילה ירו הקלעים בעזרת אבק שרפה חיצים, שהושמו בכד סתום־פה שכוב על כן, שהושאר בו פתח להצבת חץ. החץ נורה לאחר הדלקת אבק השרפה באמצעות פתיל בעירה. בסיפור זה קשה כמובן להבחין בין דמיון למציאות.

מן הספק הבה נפנה אל הוודאי. התותחים הראשונים לא היו יצוקים, אלא “בנויים” ומורכבים. חרשי תותחים עיצבו את צורת הקנה ממטילי ברזל, אותם ריקעו בפטיש על גבי סדן דמוי אומנה גלילית (צילינדרית), כשהוא פתוח בשני קצותיו. לשם חיזוק הקנה הקיפוהו בטבעות. “מחסנית” נפרדת הכילה את אבק השרפה ולאחר שהוכנס הקלע באחת הפתחות, הצמידו את המחסנית לאותה הפתחה. קוטר המחסנית היה קטן מקוטר הקנה, על מנת שאפשר יהיה לדחפה לתוך הקנה, כאילו היה זה פקק הנדחף לתוך צוואר בקבוק. אך מה קרה בשעת הדלקת אבק השרפה דרך חריר־המגע? בשדה נהגו להציב את התותח במחפורת, כדי למנוע את העפת המחסנית מתוך הקנה. כיון שאין כל אפשרות לחפור מחפורת על סיפון האניה, השכיבו את התותח על קורת עץ עבה ומחורצת, ששימשה מצע לתותח, ואת המחסנית הידקו אל פתחת הקנה בעזרת טריז שנתקע מאחוריה. אם הטריז נתקע היטב במקום, לא היה בגז המתפשט די כוח כדי להעיפו עם המחסנית שבצידו. משנבלם רתע היריה, היתה סכנה שהאנרגיה המבקשת להשתחרר תקפיץ את התותח ממקומו; על כן נאלצו התותחנים לכבול אותו בחבלים עבותים, כדי שלא יאונה אסון לאנשי הצוות. לימים נסתבר, ששכרה של טרדה זו יצא בהפסדה. אבק השרפה היה עדיין חלש למדי והקלע – קטן. תותח מעין זה היה בלתי מזיק כל עיקר לאניות האויב, שכן היה נשק קוטל־אדם בלבד ולא קוטל־אניה. עם החלפת המצע בכן מוצק נוספה יציבות־מה לתותח בשעת ההפעלה, אולם הקושי העיקרי נשאר בעינו: הקלע הנורה רק שרט את דופן אנית האויב ולכל היותר התיז ממנו שבבים.

בין יתר הנסיונות להדק את מחסנית אבק השרפה אל הקנה כלולה גם שיטת הברגת המחסנית לתוך הקנה. על ידי כך אמנם אפשר היה לירות כדורים גדולים יותר, אבל קצב הטעינה הואט עד להחריד, כשלוש יריות ליום. בשל הקשיים האמורים נעלם עד מהרה התותח המורכב הנטען מאחור, ובמקומו הוכנס לשימוש כלי יריה יצוק (בלתי מורכב) הנטען דרך הקנה. משך מאות בשנים רעם תותח מדגם זה בשדות הקרב ובמרחבי האוקיינוסים, ורק סמוך לאמצע המאה ה־19 חזרו אל הטעינה מאחור, דרך בית בליעה משוכלל, ללא כל חשש לחייהם של אנשי הצוות.

דגמים רבים היו לתותח הנטען דרך הקנה, אשר נפוצו בעולם מאז המאה ה־16. בין היתר, הרבו להציב באניות את המורטאר (מרגמה). כלי זה היה דמוי פעמון, בעל קנה קצר שקוטרו רחב. אבק השרפה נדחס פנימה לתוך תחתית הקנה, שם הועד לו מקום נפרד בצורת נרתיק צר ומוארך, ואילו הכדור עצמו הושם בקנה. באותם ימים נהגו לצאת את התותח גם מארד ואת חלקי הדופן, שעתידים היו לעמוד בלחץ הגז המשתחרר, יצקו בעובי רב יותר. מכיוון שהתותח היה יצוק, אפשר היה לתכנן, כחלק בלתי נפרד ממנו, אצילים (שתי זרועות של ציר רוחבי המזדקרות בצידי הדפנות), אשר באמצעותם הושכב הכלי על המרכב. למניעת הקפיצות העגינו את התותח בחבלים, שהושחלו דרך טבעות. אף הטבעות היו חלק בלתי נפרד מכלי הירי היצוק. כך הותאם התותח להצבה באניה, ואפשר היה להגדיל את גוף התותח וקוטרו לשם ירי כדורים גדולים. רק עכשיו הפך התותח לנשק קוטל אניה.

במרוצת המאה ה־16 הוכנסו לשימוש שני דגמים נוספים: הקאנון, שהיה התותח המקובל ביבשה, והקולוורין – התותח הימי. אורך הקנה ומשקל כדורי התותחים הגדירו את דגמי המשנה השונים של הקאנון והקולוורין. מלכתחילה ייחד את הקולוורין קנהו הארוך והחזק, אשר קוצר עד מהרה לשם נוחות הצבתו על סיפוני האניות.

לראשונה נהגו להציב את התותחים בחרטום ובירכתיים בלבד, מתוך מגמה לנצל את כלי הירי במרדף אחר האויב או במנוסה מפניו. בחירת מקומות אלה לא היתה מוצלחת ביותר, מכיוון שרק תותחים קטני מידות אפשר היה להעלות למבני העילית המוגבהים (שנקראו גם בשם – מצודת חרטום ומצודת ירכתיים) מחשש ערעור היציבות. מכאן מקורו של הרעיון להציב את התותחים באמצע הדופן ולמטה. הרעיון החדש נתקבל עד מהרה ונשתכלל במשך הזמן. התותחים הוצבו בשניים או בשלושה מפלסים, שורה על גבי שורה, כשהכלים הכבדים במפלס התחתון והקלים ממנו למעלה. להפעלת קני התותחים נקבעו בדפנות אשנבי ירי.

הטווח האפקטיבי של התותח בתחילת העת החדשה היה 300 מ' בקירוב, בעוד שטווח הירי הגיע כדי מיל אחד.

בעקבות הכנסת התותח לאנית המפרש חל גם שינוי במבנה האניה. מאחר וקשה היה לקרוע אשנבי ירי בדופן אשר ציפויו ליווח מרועף, התחילו בוני האניות לחקות את שיטת הבניה הים־תיכונית לגבי הדופן בליווח המשווה. בדרך זו נוצר כלי־שיט חדש לחלוטין המכונה – אנית קו או אנית מערכה. כלי־שיט זה היה שונה בצורתו החיצונית; יחס האורך לרוחב היה 1:3 ואף יותר, כלומר הקיץ הקץ על האניה העגולה ועם זאת נתגבשה הבחנה ברורה למדי בין אניות מלחמה לאניות סוחר.

 

פרק ח': מסקנות טקטיות    🔗

עם הפעלת התותח מעל סיפון אניה נולדה דרך לוחמה ימית חדשה. מובן מאליו, שאנית המפרש דחקה עם הזמן את אנית המשוטים, שלא היתה מסוגלת, מחוסר מקום, להסיע תותחים רבים. אולם, היו לדבר טעמים נוספים: אנית המשוטים לא היתה יציבה למדי, קלת מבנה ובעלת שוקע נמוך. זאת ועוד, כיצד תירה אנית משוטים “מטח דופן”, כאשר שורת המשוטים מכסה את פני הדופן כמעט לחלוטין מבלי להשאיר מקום מספיק להצבת תותחים?

מאז ימי הביניים נקראו אניות המשוטים – גליאות. לקראת תקיפה נעו הגליאות בקו חזיתי, כשהן סמוכות זו לזו, דופן ליד דופן, וכיוון ההסתערות ככיוון החרטום, שמלפניו הזדקר הנשק העיקרי – איל החרטום. על כן היתה צורת המערך הקרבי ביסודה קו חזיתי כשהחרטום מופנה לעבר האויב. הגליאה נהגה לתקוף לפי כיוון החרטום בסגרה זוית ישרה (90 מעלות) עם דופן אנית האויב על־מנת להבקיע בהצלחה באיל החרטום את דופן היריב. לעומת זאת, משעה שהופעל התותח במערכות־ים, לא היה עוד כיוון ההתקדמות זהה עם כיוון ההתקפה, שנקבע על־ידי התותחים. אנית המפרש, שתותחיה הזדקרו מהדפנות, תקפה בזוית שטוחה (180 מעלות), כדי להפנות את הנשק שבצידה כלפי האויב. מטח דופן היה דבר חדש לגמרי בעולם. תותחי האניות חייבו, איפוא, דרך לוחמה חדשה בים, ועם זאת מחשבה טקטית חדשה.

נעלה בזכרוננו לרגע קט את הלוחמה הימית הפרימיטיבית, כפי שנערכה בימים שלפני תקופת הזוהר של הפיניקים והיוונים, או דרכי הלוחמה של מפקדי האניות העגולות באוקיינוס האטלנטי לפני המצאת הקולוורין, קוטל האניה. האופי הימי בדרכי מלחמתם ניכר רק בכך שהיו חייבים להפליג בים אל יעדם, מקום ההתנגשות עם אניות האויב, ורק משנוצר המגע, החל קרב פנים אל פנים בין החיילים. קרב כזה לא היה בעל אופי ימי, ויכול היה להתחולל גם ביבשה ללא שינוי מהותי ניכר.

עם הפעלת התותח בים, התחוללה ההתנגשות בין היריבים ממרחק, שנקבע על־פי הטווח האפקטיבי של תותחי האניות. ציי המלחמה הצטרכו לתמרן אלה מול אלה כדי להפעיל את מלוא כוח תותחיהם. בל נשכח, שהמערכה בים שונה ממערכה בשדה הקרב. בקרבת היבשה מתחילה כל התנגשות בהפגזה ארטילרית, שבעקבותיה נפתחת הסתערות רגלים, ואילו בים – ראשיתו של כל קרב וסופו בדו־קרב תותחים ותו לא. הצורה היסודית של מערך אניות המפרשים, נושאות התותחים, היה הטור העורפי לעומת המערך החזיתי של אניות משוטים. הצי התוקף התייצב למערכה בקו מקביל, וכך עשה גם צי האויב אם נענה לאתגר.

הים הוא שדה מערכה נוח ביותר להתחמקות ממגע קרבי, כיוון שקשה מאוד ליצור מגע קרבי עם צי שיבחר לשוט בצד החֲסִי (חסוי מן הרוח). לפיכך, השתדל המפקד השואף להתמודדות לשוט במסלול לצד הגְלִי (גלוי לרוח). ואמנם מספר ההתנגשויות הבלתי־מוכרעות מימי הקוג ואילך גבוה לאין שיעור מאשר בעידן אניות המשוטים. הבעיה – כיצד להכריח את האויב להילחם – לא מצאה פתרון מניח את הדעת כמעט עד סוף ימי המפרש בימים, במאה ה־19.

משעה שמוקמו התותחים בדפנות השתדלה כל אנית מלחמה שלא להניח לתוקף לחצות את הנתיב בניצב לחרטומה. במקרה זה יכול היה “חוצה הנתיב” לרכז את מלוא אש מטח הדופן על הנתקף שנתיבו נחצה, בעוד שתשובתו של זה היתה בחזקת קול ענות חלושה הבוקע מלועי שני “תותחי המרדף” הקלים שבחרטום. התוקף חוצה הנתיב, כנ"ל, היה ערוך היטב לפגוע בחרטום, לכלות את צוות התותחנים במפלסים השונים, ולאחרונה אף לשבש את כושר התנועה עם הרס מערך המעטה.

כדי להבהיר היטב את הטקטיקה החדשה, ראוי לחזור אל אניות המשוטים. אנית המשוטים היתה תוקפת את היריב בניצב, כדי להבטיח מהלומה מוחצת של איל החרטום. באופן זה נתאפשר לגליאה לבקע דפנות באיל החרטום – נשק קוטל אניות (למן העת העתיקה ועד למאה ה־18). עם הפעלת התותח נהפכו פני הדברים, ומכאן באה לעולם טקטיקה חדשה בים. הבה נתחקה אחר הצעדים הטקטיים העיקריים בהתמודדות בין שני ציים. הצי התוקף בחר לשוט בנתיב לצד גלי הרוח (מנתיב לצד חסי הרוח כמעט שאי אפשר לתקוף) ולהתקרב אל הצי הנתקף למרחק של טווח ירי תותחים. לצורך מהלך זה חייב היה לעבור מטור עורפי למערך חזיתי כדי לנוע לעבר האויב. משהושג טווח הירי, נערך הכוח התוקף מחדש בטור עורפי, במקביל לנתקף. ההילוך במערך חזיתי אינו, איפוא, אלא היסט כיוון לתקיפה; כלומר, הצי שט בניצב לאויב עד לנקודת היערכות לטור עורפי, במקביל לאויב. זה היה שלב מסוכן לתוקף, שכן נחשף למטחי הדופן של הנתקף. דורות רבים של מפקדי צי התלבטו בסוגיה זו. לעומת פשטות ההתקפה החזיתית של אניות משוטים, היתה ההתקפה של אניות מפרשים נושאות תותחים מורכבת ביותר. מפקדי הספינות חייבים היו לשקול יפה־יפה, למשל, את היתרונות והמגרעות הכרוכים בשני נתיבי השיט – גלי הרוח וחסי הרוח, כששני הציים שטים בטור עורפי, אחד במקביל לרעהו. לדוגמה, אם הרוח נושבת למצעה (אמצעית האניה) או בלשון אחרת, בזווית ישרה לכיוון ההתקדמות, חייב הצי המבקש לתפוס נתיב שיוט לצד גלי הרוח לגלות יוזמה ותעוזה, שכן קשה ביותר לסגת נגד הרוח. מן הראוי לציין כאן, שהצי הקרוב לרוח (השט לצד גלי הרוח), יכול לנצלה להיסט כיוון לתקיפה, ועל כן הוא המכתיב את המקום ואת הזמן להתנגשות; כך היה מנהגו של הצי הבריטי ברוב מערכות הים עם הצרפתים. במהלך ההתנגשות, כאשר התנהל דו־קרב תותחים, הכריעו את המערכה יתרון באימון הצוות, מידת משמעתו והידע המקצועי בתותחנות. לא פחות מזה קבע כושר התמרון להשגת עודף כוח אשר על־ידי ריכוז מכת אש של אניות רבות ככל האפשר כנגד מעטות. עודף כוח אש ניתן היה להשיג על־ידי איגוף הנתקף או באמצעות פריצה דרך נתיב שיוטו של זה, על מנת לכסות אותו באש משני צדדיו. זאת ועוד, תמרות עשן אפפו תמיד את הצי השט בחסי הרוח, מאחר והרוח נשבה מכיוון הטור התוקף. אי לכך, הוגבל כושר הראיה של הנתקף בשל טיב אבק השרפה של הימים ההם, אשר שילח ענני עשן שחורים וסמיכים.

לעומת זאת, תהיה זו טעות רבה לחשוב, שכל היתרונות נפלו בחלקו של הצי התוקף השט בגלי הרוח. כל צי, שביקש להימנע מקרב מכריע והסתפק בהתנגשות למראית עין בלבד, מטעמים משלו, בחר לנוע בחסי הרוח. הצרפתים, שלא היתה להם תפיסה אסטרטגית מתקפתית, העדיפו לשוט בצד זה – בחסי הרוח, מאחר ומכאן היתה דרך הנסיגה פתוחה ובטוחה. הם היטיבו לנצל את כיוון נשיבת הרוח שבאה מכיוון התוקף כדי להימנע מפעולה. לעתים קרובות הרסו הצרפתים את מעטה האניות הבריטיות, כשאלה עברו מטור עורפי על דרך היסט כיוון לתקיפה וחשפו את עצמן לאש התותחים הכבדים עד שנערכו מחדש בטור עורפי. מצב זה העניק יתרון ברור לצי הנתקף. לא אחת נזדמן לצד הנתקף עוד יתרון ארטילרי מן המוכן, והמצב שנוצר נראה בערך כך: רוח חזקה נשבה והים היה גבה־גלים (הרוח נשבה למצעה) והטתה את האניות התוקפות לכיוון חסי הרוח. תותחני הצי התוקף מיהרו לסגור את אשנבי הירי שבמפלס התחתון מחשש לחדירת מי ים לתוך כלי השיט, ובמו ידיהם הוציאו מכלל פעולה את התותחים הכבדים ביותר. אל נשכח, שהתותחים הכבדים היו ממוקמים תמיד במפלס התחתון לשם הבטחת יציבות האניה.

בניגוד לכך, בא הים גבה־הגלים לעזרת הנתקפים, שנעו בחסי הרוח. לחץ הרוח הטה אף את האניות הנתקפות, אבל בצורה הפוכה: הים הגלי הרים את הדפנות לעבר הכוח התוקף, וכך יכול הצי הנתקף להפעיל את התותחים הכבדים שבמפלס התחתון.

כל העקרונות והצעדים הטקטיים, שתוארו בזה, נשארו בעינם משך דורות הרבה, לאורך כל עידן המפרשים הלוחמים בימים ובמרחבי האוקיינוסים. במרוצת הזמן חלו, כמובן, שינויים במהלכי ההתנגשויות, אך אלה לא היו שינויים עקרוניים.

עיקר הישגי אנית המפרש בהשוואה לכלי־שיט שקדמו לה נעוצים בתכונותיה היסודיות: יכולת פעולה בפני עצמה וללא הגבלת משך השהייה בים; תותחי הדפנות הפכו אותה לכלי נשק ימי מובהק; האניה היתה לנושא בלעדי של המערכה בים, מאחר וההתנגשות התנהלה בין כלי־שיט ולא בין אנשים פנים אל פנים. שינוי מהותי זה מצא את ביטויו גם בצוות אנית המפרש: לא יותר אבחנה באניה, כבתקופות הקודמות, בין אנשי ים מקצועיים לחיילים לוחמים; תותחן אנית המפרש חייב היה להיות גם יורד־ים מיומן, מאחר ועמיתו מהיבשה לא היה יכול למלא את מקומו.

 

פרק ט': הגָליאה    🔗

נעזוב לזמן־מה את מימי הצפון הקרים ואת הציים האטלנטיים על אניותיהם הגאות ונחזור אל מרחביו התכולים של הים התיכון – אל הגליאות והמשוטים.

השם – גליאה ציין בצי הביזנטי במאות ה־8–9 אנית מלחמה חד־טורית, ספינה קטנה לסיור ולליווי. לעומת זאת, היה הדרומון אניה דו־טורית, אנית המערכה הכבדה. מכיוון שבמרוצת הזמן יצאה הדו־טורית מן השימוש ועמי הים התיכון נהגו להשיט חד־טוריות בלבד, שימשה הגליאה לציין בה את כלל אניות המשוטים. זאת ועוד, שם זה השתגר בפי הבריות ככינוי לאניות משוטים יווניות ורומאיות בכלל, אף־על־פי שאלה לא נתכנו כך בשעתן. הסופרים של התקופה העתיקה מעולם לא כתבו על גליאות יווניות או על גליאות רומאיות.

אנית המשוטים לא קצרה הצלחות רבות במימי האוקיינוס האטלנטי, לא כן הדבר בים התיכון. כזכור, חלה במאה ה־16 התקדמות רבת משמעות בכלי־השיט האטלנטיים. נוצר אב־טיפוס שעתיד היה, תוך כדי שכלולים, לשלוט במרחבי הימים עד עידן הקיטור. גם הים התיכון לא נשאר לאורך ימים אטום להשפעה האטלנטית, על־אף היותו ים פנימי וסגור למחצה.

שני קרבות ים הרי־גורל, הסמוכים זה לזה מבחינת זמן אירועם, הפכו לציון דרך בהתפתחות סוג כלי השיט. בשנת 1571 נערך קרב לפנטו (מערב יוון), בו הצליחו הנוצרים לחסום את דרך התקדמות התורכים המוסלמים לעבר אגנו המערבי של הים התיכון.

סמוך לאותה התקופה, בשנת 1588, ניצחו האנגלים את הצי הספרדי המפואר, את הארמדה הגדולה, שהתכוונה להנחית צבא גדול על אדמת בריטניה. הניצחון הבריטי על הארמדה מסמל את עליונות אנית המפרש המצוידת בתותחים. זהו ניצחון על הגליאה ועל אניות המפרש, שטרם הסתגלו לטקטיקה האטלנטית החדשה. התנגשויות היסטוריות אלה חשובות לנו במיוחד. בקרב לפנטו נחתם עידן הגליאות הלוחמות, ואילו בקרב הארמדה נולד עידן המפרשים הלוחמים. מאז ואילך לא הוסיפו ציי חתירה להערך למלחמה. אמנם סוג זה של כלי־שיט, אשר שלט בימים במשך 2000 שנה שלטון ללא עוררין, לא נעלם בבת אחת, השימוש בו נמשך עוד כ־200 שנה. מכאן ואילך החלה התפתחות מסחררת של אנית המפרש ככלי השיט המלחמתי והמודרני באוקיינוס ובימים הפנימיים במידה שווה.

בבואנו לדון בגליאה התחלנו דוקא מסופה של הפרשה, וזאת כדי להבין את מגבלותיה העיקריות של אנית המשוטים בכלל ושל הגליאה בפרט. כשהשתלטה אנית המשוטים החד־טורית בים התיכון, היה כבר המפרש הלטיני נפוץ ומקובל, על כן נשאו הגליאות בדרך כלל שני תרנים ועליהם מונפים מפרשים לטיניים. אולם, כלי השיט הגדולים יותר היו תלת־תורניים. מאחר ובים התיכון עדיין לא נודעה דרך צמצום המפרש, הוכנו המפרשים בגדלים שונים, ובהתאם לעוצמת הרוח נפרש פעם מפרש זה ופעם מפרש אחר.

בימי הביניים, שלא כבעת העתיקה, שימשו הגליאות בים היכון הן להובלה והן למלחמה. גליאות המשא היו רחבות במקצת מגליאות המלחמה, אותן נהגו להשיט הוונציאנים להסעת עולי רגל לארץ הקודש. כדרכן של אניות משוטים בכל הדורות, אחזה אף הגליאה את דרכה בסמוך לחופים ובכך האריכה את נתיב השיט. חללה הפנימי של הגליאה התפוס ע"י חותרים רבים לא הותיר מקום מספיק לנוסעים ולמשא, ולכן נבצר ממנה ליהפך לכלי תובלה להמונים. יכולת המעמס הקטנה, לא יותר מ־150 טון, יקרה מאוד את הנסיעה. הגליאות הובילו בעיקר משא יקר־ערך, כגון תבלינים ומשי, שכן אלה צרכו מקום מועט. לעומת הוצאות הנסיעה הגבוהות היתה ההובלה בגליאה בטוחה יותר מאשר באנית מפרש. מקורו של ביטחון זה היה בנתיב ההפלגה לאורך החופים וביכולת ההגנתית העדיפה יותר הודות למספר הרב של אנשי הצוות, לרבות החותרים. אנשי הצוות יכלו להתגונן מפני התקפות שודדי־ים, אשר לא נעלמו מעל פני הים התיכון לאזוריו השונים.

הגליאה המלחמתית היתה צרה וארוכה, אולם ללא איל חרטום שנשאו אניות העת העתיקה. במקומו הזדקר בהמשך הסיפון מעין מקור שטוח פנים, ששימש גשר מעבר לאנית האויב בשעת קרב. לעת הצורך יכלו לנצלו גם לניגוח, אבל מיקומו המוגבה מעיד, שהגליאות נועדו מעיקרן להוות זירה לקרב פנים אל פנים בין החיילים.

עם הנהגת דגם זה של כלי שיט הושבו על כל ספסל חתירה 3–4 חותרים ומספר הספסלים הגיע כדי 22–30; מכל וכל היו בגליאה, לסוגיה השונים, 150–180 תופשי־משוט. במרוצת הזמן גדל מספר אנשי חולית המשוט, כי מסוף המאה ה־14 ואילך העלו על הגליאות תותחים, והמעמס שגדל במידה ניכרת כך, תבע תוספת כוח שרירים להשטת האניות. אמנם החותרים הופעלו רק לעיתים מזומנות בלבד, כגון בשעת יציאה מן הנמל והשיבה אליו ובשעת קרב. לבד ממקרים אלה, נפרשו המפרשים ואנית משוטים זו הפכה לאנית מפרשים לכל דבר.

בעית כוח האדם. רוב ארצות הים התיכון, ונציה, צרפת ואחרות התחבטו בשאלה: מאין יבואו האנשים לאיוש ספסלי החתירה. חותרים־אזרחים, בני חורין, שעל החתירה פרנסתם, לא נמצאו כמעט, שכן מקצוע זה איבד כל מעמד וכבוד חברתי. משום כך התפשט הנוהג ללכוד אנשים חשודים בשוטטות ולכבשם לעבדים בגליאות, כן חויבו שפוטי בתי־משפט או שבויי מלחמה לשרת כתופשי משוט. ולא יפלא, לכן, שצוותים כאלה עלולים היו לסכן את האניה בשעת משבר. אחת הדרכים בהן התגברו על סכנה זו היה ארגון החתירה בחליות תופשי־משוט. בכל יחידה כזו היה חותר מקצועי ונאמן אחד, שהנחה את החתירה וקצב תנועותיהם והוא שקבע את קצבה של היחידה כולה. בקרב לפנטו, שנזכר לעיל, חתרו נוצרים בצי התורכי ואילו בצי הנוצרי חתרו מוסלמים, שבויי מלחמה ואנשים שנידונו בפלילים.

המאה ה־16 נחשבת לתקופה בה ניצח התותח, אשר הפך את אנית המפרש האטלנטית לכלי נשק ימי אמיתי. מפנה זה לא נעלם גם מעיני בוני הגליאות, שהציבו את כלי הירי החדש בחרטום ובאחרת האניה בהעדר מקומות אחרים למיקום תותחים. לאור שינוי יסודי ומהותי זה גדלו ממדי הגליאות, האורך הגיע לכדי 40 מ' ואף יותר מזה, וכמובן שגם המשוטים נעשו ארוכים יותר. עצם הרכבת התותחים בגליאות העניקה להן זכות קיום למשך תקופה נוספת. נוכחנו לדעת, כי במרוצת המאה ה־16 לא הטיל איש ספק בעליונות התותח, אשר הכשיר את אנית המפרשים לתפקיד של כלי שיט מלחמתי, ואמנם לעומת התותח היו נסיונות הניגוח של הגליאה מגוחכים. גם הגבורה האבירית של הקצינים הספרדיים, אשר בזו לכלי יריה ואבק השרפה וראו בלכידת אנית האויב בקרב חרבות את האבירות האמיתית והטהורה, לא עמדה להם עוד.

למרות תפיסה צבאית מפגרת זו, לא נואשו בוני הגליאות להתאים את כלי השיט הזה לתמורות העיתים וכתוצאה באה הגליאס לעולם. זה היה חידוש שחידשו הונציאנים. הם לקחו גליאות מסחריות מיושנות, התקינו בהן מגיני צד מפני פגיעות לחותרים מנשק קל, ואף הגדילו לעשות – הוסיפו גג מעל לחותרים, שעליו הציבו תותחים רבים ככל האפשר. כידוע, היתה הגליאה מלכתחילה ספינה בלתי ספונה, ולמעשה היתה דומה לסירה גדולה. ואילו בגליאס נמתח גג ועליו הוצבו כתריסר תותחים. הגליאה המסחרית גדולה היתה מהמלחמתית, לכן נמצא בה מקום לעשרות תותחים נוספים אף בגוף הכלי עצמו. המשקל הנוסף הביא להגדלה ניכרת של מספר החותרים ליד כל משוט (5–6), על־כן עלו משוטי הגליאס באורכם על אלה של הגליאה. כך התפתח דגם חדש של גליאות – מצודה שטה, בעלת כוח אש עצום, אולם מסורבלת ואיטית, בעלת כושר תמרון לקוי ועקב כך כבדנית. עד מהרה חיקו הספרדים את החידוש הזה של הוונציאנים והטילוה למערכה הגורלית עם האנגלים במאבק על העליונות באוקיינוס האטלנטי. אבל, כאמור, הובסה הארמדה הגדולה ואניות המפרש הבריטיות עשו את אנגליה למלכת הימים.

למרות הכשלונות במערכה וחוסר היעילות בשיט, לא פסקה בניית הגליאות. כמה גליאות, במתכונת גדולה במיוחד, נבנו במאות 18–17; כל חולית חותרים מנתה 7–8 איש ואורך המשוטים היה כ־17 מ'. נוסף לכלים גדולים אלו פותחו אף דגמים קטנים במידות שונות, אשר נועדו למטרות סיור וביניהם הפריגטה – גליאה של 8–12 ספסלי חתירה. כעבור זמן־מה הוסב שם זה לאנית מפרשים קלת תנועה ובעלת תפקידים דומים לאלה של הגליאה הקטנה והזריזה. הפריגטה־הגליאה, קלת התמרון, לא היתה ספינה קרבית, בעיקר, עשו בה שימוש לסיור ולהעברת אספקה וידיעות לצוותי הגליאות הלוחמות.

אנית המשוטים הפכה משום מה לסמל היוקרה והגדולה, וכמו שהמלך המצרי מבית תלמי בנה את ה־ 40־חתרית, בנה בסוף המאה ה־17 לואי ה־14, מלך השמש, אף הוא אנית משוטים, גליאה ענקית. בגליאה זו הצטופפו כ־400 אנשי צוות. גם נפוליאון ה־3 (1851–1870), קיסר צרפת, ביקש להיראות כאחד ממלכי קדם והגה רעיון של בניית תלת־טורית, אולם נסיונו החקייני לא צלח עוד בשיא עידן המפרשים. בגליאות, שהיו אניות דגל, חתרו ליד כל משוט 7 חותרים. כאמור, מחמת הסרבול והכבדנות של הכלי, לא עלתה מהירות הגליאה על 5 מילין לשעה, ובשל עייפות תופשי המשוט פחתה מהירותה משעה לשעה.

יהיה זה מענין להעיף מבט חטוף בנעשה בתוך הגליאה מן המאות 17–18, במיוחד כשנמצאים בידינו תאורים של סופרים בני התקופה.

בשני אזורים בלבד, בקדמת גוף הגליאה ובאחרה, היו חללים סגורים, תאים ומחסנים נפרדים, לרבות חדר חולים, מחסני ציוד ומזון, מגורי הקברניט והקצינים. על הסיפון הוצבו תותחים מגדלים שונים, מקוטר של 6 עד ל־38 ליטראות; מובן מאליו, שאנשי הצוות שכנו בקרבה מיידית לתותחים. מאחר שלרוב הגליאות היתה גם מלברית הבולטת מהלזבזת, אפשר היה לנצל את הרווחים בין המשוטים להצבת תותחים קצרי קנה, שירו כדורי אבן. לצד התותחים מוקמו הצוותים וחיילי הצי. במרכז הגליאה ולכל אורכה נמשך מעבר צר, מחרטום עד לירכתיים; על סיפון צר זה פעלו המלחים והממונים שלהם יחד עם משגיחי החותרים. משני צידי המעבר ובין מגורי פיקוד האניה והמחסנים השתרע מדור החותרים. על־פני שטח של פחות מ־5 מ"ר חיו ועבדו חמישה חותרים. אחד מהם ישן על הספסל והיתר למרגלותיו בין הספסלים. הם היו קשורים זה אל זה בשלשלאות. מפאת הצפיפות והתנאים הסניטריים הירודים היה כל המדור אפוף צחנה. כאשר הזדמנו אנשי הפיקוד למקום, היו מתעטפים בגלימותיהם עד מעל לחטמם מפני הסירחון הכבד. יתכן שלגליאה היה מראה שובה לב מבחוץ, אולם למעשה שימשה בית כלא צף לנרדפים מסוגים שונים, לנדכאים ולחלכאים. כאשר שהתה הגליאה בנמל, נכלאו עבדי החתירה בבית הכלא המקומי. מבין החותרים שפר חלקם של המתנדבים בלבד, אך למרבית הפלא, כבלו אף אותם באזיקים בשעת החתירה. בימי מלחמות הדת בצרפת, במאה ה־17, נכבשו פרוטסטנטים רבים לעבדות בגליאות. מנסיון הדורות מסתבר, שבני אירופה ואסיה, ובמיוחד העבדים התורכיים, היו עבדי חתירה מעולים, בעוד שהכושים לא התאימו למלאכה זו. בשל העדר כוח סבל להתמיד בעבודה המפרכת הם גוועו כזבובים. אדוני הגליאות לא יכלו, למרות רצונם, להעביד את החותרים בלי הרף ולכן, לבד ממצבי חירום של קרב וכדו', פעלו תופשי המשוטים בחילופין; בשעה שמחציתם או השליש מהם עבדו, החליפו האחרים כוח. חלוקת עבודת החתירה נעשתה כדלקמן: כאשר המחצית הקדמית של כלל החותרים פעלה בצד שמאל של הגליאה, חתרו יחד עמם חותרי המחצית האחורית בצידה הימני; מקץ שעה קלה החלפו וחוזר חלילה. להשתקת תלונות החותרים המתענים במלאכתם ואולי גם להרגעת מצפונם פקדו אדוני הגליאות על עבדיהם בעת החתירה לסתום את פיותיהם בפקקי שעם, שהיו תלויים בצואריהם על חוטים צרים, דרך קבע.

כידוע, נועדה הגליאה להוביל את החיילים על־מנת להנחיתם על אניות האויב. הנחיתה היתה מלווה רעם תותחים וקולות התנפצות של גופי כלי־שיט המתנגשים זה בזה. הגליאה תקפה כשהאויב היה חוצה את נתיבה. ההתקפה כוונה לעבר דופן אנית האויב, ובבוא הרגע המתאים הסתערו החיילים דרך ה“מקור”. במרוצת הזמן לימד הנסיון את אנשי הגליאות, כי כלי השיט שלהם יעיל אך ורק נגד גליאה אחרת, ואילו בהתמודדות עם אנית מפרשים הוא חסר יש לחלוטין. נחתי הגליאה לא העזו לתקוף אותה בשל אש התותחים העזה ובשל הדפנות הגבוהים, שמנעו מהם לעלות עליה. לאור נסיבות אלה הצליח הספן הבריטי המפורסם, דרייק, לחדור לנמל קאדיז והגליאות הספרדיות לא העזו אפילו להתקרב אל טווח תותחי אניותיו. במקרה זה וכן בהתנגשויות אחרות הוכיחה אנית המפרש את עליונותה על הגליאה. סיבה נוספת לירידת הגליאה מבמתי ים נעוצה בסלידת דעת הקהל מפני ריתוק אנשים לעבדות חתירה. אכן, כוח השגרה גדול כל־כך, עד שלמרות כל אלה הוסיפה אנית משוטים זו להחזיק מעמד עד ראשית המאה הקודמת.

גליאות פעלו גם באזורי תבל אחרים. האמריקאים השיטו באגם צ’מפליין אנית משוטים בעת מלחמתם נגד האנגלים ב־1812. גליאה זו, כאחיותיה בים התיכון, הניפה מפרשים לטיניים ותותחיה בלטו דרך אשנבי הירי אשר בין המשוטים.

במאה ה־17, בימי המאבק בין רוסיה לשוודיה על השליטה בים הבלטי, השתמשו היריבים בגליאות מלחמה. התנאים המיוחדים של הים הבלטי, מימיו הרדודים ואי־התלות ברוח, הצדיקו לזמן־מה את השימוש בסוג כלי־שיט זה. נתיבי הים הצרים בין סלעי החוף של פינלנד כאילו הכתיבו את הפעלתה המבצעית של הגליאה. בין היתר השיטו גם השוודים, כוונציאנים בים התיכון, גליאות־פריגטות. היו אלה יחידות קטנות וקלות תנועה, אשר תותחיהן בלטו בין אשנבי החתירה.

 

פרק י': ושוב מזרחה לסואץ    🔗

מעטות הן ידיעותינו על הארצות מזרחה לסואץ בתקופה שבה דן רובו של ספרנו. מן המעט שהגיע לידינו אפשר ללמוד שטיפוסי האניות היו דומים לאלה שהיו נהוגים בים התיכון.

המאלאים השיטו בדרום־מזרח אסיה אניות משוטים, חד־טוריות, דו ותלת־טוריות. הן לא היו שונות בהרבה במבנה ובאורח הפעלתן מכל הידוע לנו על אודות אניות המשוטים היווניות והרומאיות בעת העתיקה. שוני מסוים ראוי לתשומת לב: המאלאים הוסיפו לאורך שני צידי האניה שוליים, כלומר שתי קורות לאורך כלי השיט, כדוגמת סירת השֶׁלַח. על שוליים אלה הושבו חותרים ובידיהם משוטים ללא משענת מלגז, הידועים לנו כמשוטים אינדיאניים. במשוטים אלה חתרו באורח חופשי ללא השענה. על־ידי תוספת זו השיגו המאלאים מהירות גדולה יותר.

מקוריאה הגיעו אלינו ידיעות על האניה המשוריינת הראשונה בהיסטוריה. בשנת 1597 פלשו היפנים לקוריאה. מקץ שנה עמדו הכובשים לפנות את אנשיהם מן הארץ במאות כלי שיט. הקוריאנים, אוהבי החירות, הכינו לאויב הנסוג הפתעה בצורת אנית צב משוריינת. הם בנו ספינה שצורתה צורת צב, אורכה כ־30 מ' ורוחבה כ־10 מ'. לאורך הדפנות בלטו עשרה משוטים לכל צד ושני חותרים ליד כל משוט ומשוט. את הדפנות ציפה ליווח בעובי של כ־10 ס"מ. ליווח זה כיסה את הספינה גם מלמעלה, כעין גג דמוי קשת, כשזה מתחבר אל הלזבזת. בגג נשאר פתח צר ומוארך, שדרכו הזדקר תורן ועליו הונף מפרש זרוע. על־פי התיאורים שבידינו ניתן אף להניח, שהיה לה שריון מתכת, כך על כל פנים מסתבר מעלילותיה של “ספינת הצב”. הגג היה סמור מסמרים כקוצים בגבו של קיפוד, לבל יעזו חיילי האויב לטפס עליו ולהתקיף דרך פתח התורן. ספינה זו צוידה בעשרים תותחים. כתריסר קשתים יכלו להמטיר את “אשם” דרך חרכי הירי על היפנים. גליף החרטום שימש רק מסווה למתקן, שנשף עשן גפרית חריף. ספינת הצב, שהיתה למעשה מבצר שט, התנפלה על מאות כלי השיט היפניים, הסתובבה בינות לאניות האויב והסבה להן אבדות כבדות.

למן ימי התגליות הגדולות שלטו הפורטוגזים בחופיה המערביים של הודו. גם הם השתמשו באניות משוטים, ונאלצו, כתושבי חופי הים התיכון, לגייס חותרים בכוח הזרוע. הם לכדו את הילידים והעבידו אותם כתופשי משוט. גליאות פורטוגזיות אלה צוידו במפרשים לטיניים.

 

פרק י"א: האניה מלאת המעטה או אנית המפרשים (Full-rigged ship)    🔗

בראשית המאה ה־15 היה עדיין לאנית האוקיינוס תורן אחד ועליו מונף מפרש אחד, ואילו כעבור יובל שנים – שלושה תרנים ו־5–6 מפרשים. הודות לשינויים ושכלולים אלה במערך המעטה (תפרושת, תרונה – כלל התרנים – וחיבל) נתאפשר להפליג לאמריקה, להקיף את כף התקווה הטובה ואת כדור הארץ כולו.

בפרקים הקודמים כבר תיארנו את קורות האניה העגולה, אשר במשך הזמן היתה לאנית אוקיינוס רב־תורנית. בהתפתחות זו נועד לאניות הים התיכון תפקיד רב־השפעה. כנראה, שהרעיון להתקין באניה שניים ושלושה תרנים מקורו בים התיכון. האניות ששטו בים התיכון נשאו, כאמור לעיל, מפרשים לטיניים. גם בקוג התקינו תורן אחורי עם מפרש לטיני, ואילו המפרש הראשי צויד בפס צמצום להקטנת שטח היריעה בשעת הצורך; לאחר מכן הותקן תורן קדמי עם מפרש רוחבי. עם גידול מימדי האניה הותקנו תרנים גבוהים יותר ונתאפשר להוסיף למפרש הראשי גם מפרש עילי, וזאת, כזכור, כאשר המפרש הראשי עצמו ניתן לצמצום. עצם ריבוי המפרשים, כלומר הגדלת שטח היריעה הקולטת רוח, הוסיף לא מעט לכוח ההנעה ולייעול בניהוג האניה. למתכנני כלי השיט נסתבר עד מהרה, שאכן הם עלו על דרך המלך, לפיכך לא אחרו לבוא חידושים ונסיונות נועזים, שבאו בזה אחר זה עוד בשחר העת החדשה.

בקאראקים הגדולים הותקן תורן רביעי, שהוא אחורי משנה, שנודע בשם – מפרש בונאוונטורה (bonaventura). למרות כל המאמצים שעשתה הספנות האטלנטית, הוסיפו מדינות הים התיכון לקיים את עליונותן בשטח בנית האניות; למשל, קאראק מדגם ונציאני היה טוב לאין ערוך מהתלת־תורנית האטלנטית. זאת ועוד, כבר בראשית העת החדשה ידעו מדינות הים התיכון לבנות אניות לכל מטרה, בשעה שיורדי הים האטלנטיים היו עדיין משיטים כלי־שיט מלחמתיים שלא נבנו מלכתחילה לתפקידים צבאיים.

אנית המפרש מלאת המעטה הופיעה מאז סוף המאה ה־15 ואילך. התפרושת הכללית של אניה זו מציגה לעינינו מפרש מוט חרטום, מפרש קדמי וקדמי עילי, מפרש ראשי וראשי עילי ומפרש אחורי. מן הראוי לציין, שהסדר זה לא היה בגדר חובה ולכן מצויות סטיות לא מעטות ממערך זה. לא לכל כלי השיט מטיפוס זה היו, למשל, מפרשים רוחביים. הפורטוגזים העדיפו מפרשים לטיניים, אשר באמצעותם היו יכולים להעפיל (מול הרוח), ואף הרוח הקלה ביותר היה בה כדי להניע את ספינתם. הקאראבל, המניף מפרשים לטיניים, התאים באופן אידיאלי למסעי תגליות לאורך חופי אפריקה המערביים. באזור זה מצויים זרמים שונים ורוחות, שכיוונן משתנה לפרקים, ולא אחת אף שוררת בו דממת רוח. אולם, משיצא קולומבוס למסעו מערבה, החליף את התפרושת של שני הקאראבלים, “ניניה” ו“פינטה”, ועל התרנים – הקדמי והראשי – הניף מפרשים רוחביים, כיוון שכאן יכול היה להסתייע ברוחות המסחריות הצפון־מזרחיות (north easterly trades). החלפה זו נעשתה בתבונה רבה. בהמשך המאה ה־16 נבנו קאראבלים, בהתאם לתנאים השוררים באזורי האוקיינוס השונים. משום כך הושקו אניות המניפות על תורניהן: מעטה רוחבי על התורן הקדמי ואילו על יתר התרנים מפרשים לטיניים כמנהג הספנות הים־תיכונית. מכאן ואילך עבר מרכז הכובד של הפעילות הימית לחופי האוקיינוס האטלנטי – אנגליה, צרפת וארצות השפלה.

עם הינתקות הספנות האטלנטית מהמסורת הים־תיכונית חלה בה התפתחות מהירה. שושלת הטיודורים באנגליה, מימי שלטון הנרי ה־7, הניחה את היסודות לעוצמה הימית הבריטית. בראשונה בנו הבריטים אניות סוחר החמושות באורח ארעי, אך עד מהרה עברו לבניית סדרת אניות מלחמה. בשנת חמש למלכותו (1490) חנך המלך את “Regent”, שנחשבת כאנית המלחמה הראשונה של הצי הבריטי. היתה זו אניה גדולה, אשר חימושה כלל 225 כלי ירי למיניהם. רוב הכלים האלה היו קאנונים מקליברים קטנים, שדיוקם היה עדיין רחוק מלעשותם לנשק יעיל. על־כן לא יכלו הבריטים לוותר על ההתנגשות בטווח קצר. על־פי המעטה שלה היתה “ריג’נט” ארבע־תורנית, באשר על התרנים – האחורי ואחורי משנה – הונפו מפרשים לטיניים. התרחבות המעטה חלה לא רק במספר התרנים, אלא אף במספר המפרשים, שכן בראשו של התורן הראשי הוסיפו עוד מפרש על־עילי. דפנותיה קושטו בחגורות צבעוניות; מעל לראש התורן, הזרועות, הסקריה ומעל למוטות באחרה ובמצודת החרטום – התנוססו נסים ודגלים בשלל צבעים. אכן למראה עין, היה זה כלי־שיט יפה להפליא, אבל בשל ריבוי אנשי הצוות צצו כבר אז כל אותן הבעיות, אשר מפקדי אניות המפרשים התקשו להתמודד איתן גם בעת החדשה. כ־500 אנשי צוות הצטופפו בחללו הצר של כלי השיט. הם נחו וישנו במשמרות. ברם, מעל לכל הציקה לצוות התזונה הלקויה החד־גונית – בשר או דגים מיובשים וקטניות, לרבות אפונה. תנאי החיים על סיפוני אניות המפרשים המרחיקות שוט גרמו במהלך ההפלגה למותם של מספר ניכר מבין אנשי הצוות.

ההישגים של הפורטוגזים והספרדים בבניית אניות גדולות עוררו לא מעט את קנאת האנגלים. על־כן המשיך הנרי ה־8 במשנה מרץ את מלאכת אביו בפיתוח הצי הבריטי. ב־1514 הוא השיק את “Henri Grace a Dieu”, הידועה בשמה האנגלי הפופולרי כ“Great Harry”. היתה זו ארבע־תורנית בת אלף טון והראשונה אשר על שלושה מתרניה הונף מפרש על־עילי. זו היתה בחזקת טיפוס מעבר מאניה עגולה לאנית מערכה. חימושה כלל 21 קאנונים כבדים יצוקים מארד ו־130 קאנוני ברזל מקליבר בינוני. שרתו בה 700 אנשי צוות, לרבות מוסקטרים (רובאים) ורמנים. מספר כלי הירי גדל ויחד עם זאת עלה מספר החיילים ל־350 בערך.

הצרפתים שלא רצו לפגר אחר האנגלים, בנו גם הם אניה חמש־תורנית, בה שרתו 1,500 אנשי צוות, הלא היא ה“Grand François” (פרנסואה הגדול), שנועדה להיות תשובה הולמת לשם ולמידות של ה“גרייט הארי”. אחרי צרפת החרתה החזיקה גם שוודיה, שבנתה את ה“Elefant” (פיל). ואמנם, היריבות על יוקרה בזירה הימית מלווה מאז ומתמיד את התחרות שבין המעצמות. הגידול ההדרגתי של מספר המפרשים המונפים על התרנים הוא תוצאה ישירה מגידול גוף האניה. כדי להגביר את כוח ההנעה היה הכרח להרחיב את שטח היריעה הקולטת רוח, כלומר להרבות את המפרשים.

המאה ה־16 ידעה תנופה רבה בהתעצמות הספנות. גילוי אמריקה וגילוי הדרך מזרחה על־ידי הקפת אפריקה פתחו שערי ארצות חדשות למסחר. הזהב של דרום־אמריקה, המשי והתבלינים של המזרח עוררו את סוחרי ארצות החוף האטלנטי. אנגליה, צרפת, ספרד, פורטוגל וארצות השפלה הפכו למרכזי סחר שוקקי מרץ. התפתחה תחרות חריפה בבניית אניות. מדינות וחברות מסחר שלחו מרגלים לתור אחר סודות המספנה אצל המדינות הנוגעות בדבר, סודות מבנה כלי השיט ונתיבי־ים שטרם נודעו ברבים. הספרדים רודפי הגדולה והיוקרה דגלו מאז ומתמיד בכלי־שיט גדולי־מידות, לעומתם האנגלים העדיפו בדרך כלל אניות קטנות, אך מהירות וזריזות יותר, ומשום כך מתאימות להתקפות פגע וברח, בעיקר באניות כבדות העוגנות במעגניהן בנמלים. בימי אליזבת ה־1, מלכתה המפורסמת של אנגליה, נפוצו כלי השיט החדשים מטיפוס זה. היה להם כושר שיט מצוין בשל השוקע העמוק, יציבותן אפשרה הפעלה מדויקת יותר של התותחים, ויוכיח גורלה המר של הארמדה הספרדית המפוארת. טיפוס חדש זה נודע בשם – גליאון, המציין את ראשית ההינתקות מהרעיון של האניה העגולה (קאראק). הגליאון נועד למלחמה בלבד. יחס האורך לרוחב נשתנה והיה שוב 1:4 בקירוב, ובשל כך נשתפר כושר התמרון וגדלה המהירות. גם שם הכלי החדש רומז על שינוי הצורה המזכירה למתבונן את הגליאה חטובת הגזרה. השינוי הנוסף הבולט לעין חל בחרטום ובירכתיים, שנעשו נמוכי מבנה. הגליאון התאים ביותר לשמש כאנית תותחים. מצודות החרטום והירכתיים אמנם נעלמו, אולם במקומן בנו האנגלים סיפונים קומות־קומות ההולכים ומתקצרים בהדרגה כלפי מעלה.

מכל מקום השיפורים בארטילריה לא נפלו בחשיבותם מאלה אשר חלו במבנה כלי־השיט ובמעטה בכללותו. את מקומם של התותחים נטעני בית הבליעה הבלתי יעילים תפסו כלי ירי מסוג אחר.

מכאן ואילך נטענו התותחים דרך הקנה, מימדיהם גדלו, הקנים נתארכו ואף הקלעים נעשו כבדים יותר. הקאנון ארוך הקנה העיף קלע של 18 ליטראות למרחק מחצית המיל תך דיוק ניכר בקליעה. באותו זמן נוצקו גם תותחים כבדים מאלה, שהעיפו קלעים של 30–60 ליטראות לאותו הטווח בקירוב. עם צאת הגליאון למרחבי האוקיינוס היה לבריטניה המכשיר המתאים לכיבוש שבעת הימים.

באוגוסט 1588 נדמו קולות הנפץ והארמדה הספרדית המפוארת, שהובסה במערכה, נסה כל עוד נפשה בה. אך גם בשכרון הניצחון ידעו מפקדי הצי הבריטי, שנצחונם הושג יותר הודות לסערות הים מאשר הודות לפעילות הארטילרית. יחד עם זאת המשיכו הבריטים להאמין שעתיד הלוחמה בים שייך לדו־קרב תותחים תוך כדי תנועת כלי השיט. משנוצר הכלי, הוטל על האדם להפעילו כיאות. ואמנם הוגי הטקטיקה הימית עשו רבות בהתוויית ההתמודדות החדשה בין ציים של אניות מערכה.

חלק רב בהתקדמות המהירה בעת החדשה היה להמצאת עזרי ניווט למיניהם. לפנים סמכו יורדי הים בעיקר על חושיהם לניווט נכון, ואילו בתקופה החדשה הומצאו חידושים מפליאים בשטח זה. ברוב האניות נמצאו מפות; כמו־כן נשתכלל המצפן המגנטי, שהורכב עכשיו ממחט מגנטית הצפה בנוזל ומטבלה של שושנת רוחות. נוסף לכך, הומצאו מכשירי ניווט – “מטה יעקב” ואחר כך האיצטרולב. באמצעותם קבעו הספנים את המקום הגיאוגרפי על־פי מעמדם של גרמי השמים. מכשירים מדעיים אלה הגיעו לדרגת דיוק מדעי גבוה. בעזרת מטה יעקב, למשל, ניתן היה למדוד את גובה השמש וכתוצאה מזה להגיע לקביעת הרוחב הגיאוגרפי. לעומת זאת, קביעת האורך הגיאוגרפי היה דבר לאין ערוך מסובך יתר הקשור בשעות. מודד הזמן היחיד שעמד לרשות יורד הים במאות 16–17 היה שעון החול, שהיה צורך להופכו כל מחצית השעה. הפסד שניות ספורות בכל הפיכה והפיכה של שעון החול הצטברו לרגעים רבים. כך נגרמו טעויות חישוב זמן. לכך יש להוסיף את עצלנות איש המשמרת, אשר לא אחת קיצר בדרך זו את שהותו על הסיפון, חשוף לקור העז, לרוחות והגלים או ללהט השמש הקופחת ממעל.

יהודים הבקיאים בתורה ובמדע תרמו רבות לקידום חכמת השיט והרחבת הסחר הבין־לאומי בשחר העת החדשה. ראשון להם היה ר' לוי בן גרשון (הרלב"ג). הוא הכין טבלאות אסטרונומיות, שבאמצעותן ניתן לקבוע את המיקום הגיאוגרפי בים. המחקרים האסטרונומיים של ר' יעקב בן מכיר ואברהם אבן עזרא תורגמו לערבית וללטינית והיו לנכסי צאן ברזל של יורדי־הים הראשונים, שגילו את הדרך הימית להודו ולמערב הרחוק בחצותם את האוקיינוס האטלנטי. לפרסום הגדול ביותר זכה אברהם זכות. ספרו – “ביאור לוחות” תורגם ללטינית. קולומבוס וואסקו דה־גאמה נעזרו בהדרכתו, והאחרון אף לקח עמו למסעו אותם האיצטרולבים שהכין עבורו.

במאה ה־16 התקדמה הספנות יותר מאשר בכל עידן אחר עד כה. “העולם התרחב” בעקבות התפתחות הספנות, והמדע חש לעזרתה במלוא העוצמה; המלכה אליזבת ה־1 אישרה את הקמתה של חברת הודו־המזרחית הבריטית, ובעקבותיה החלה עלייתה ההדרגתית־המתמדת של האימפריה הבריטית. בקלחת זו של הישגי המדע והשיט נשכח האדם שהוציא לפועל את התוכניות הראוותניות. תיאור ריאלי של תנאי החיים באניה של אותם הימים אפשר לקרוא ברשימות חברו למסע של מגילאן: „הצנימים שהיינו ניזונים בהם לא לחם היו, אלא אבק מעורב בתולעים וזוהם ע“י עכברים; משום כך הפיץ ריחות צחנה שאי אפשר היה לעמוד בהם. המים שנאלצים היינו לשתות העלו סירחון אף הם. כדי שלא נמות ברעב, היינו אוכלים את העור שבו מכסים את החבלים שבאניה למען לא ישחקו את העץ. בהשפעת המים, הרוח והשמש נתקשה עור זה כל כך, שצריך היה להשרות אותו במי ים למשך ארבעה-חמישה ימים. לאחר מכן היינו צולים אותו על גחלים ואוכלים. תכופות היינו ניזונים בנסורת עץ ואפילו העכברים המעוררים בחילה איומה באדם הפכו למאכל תאווה, עד שהיו משלמים מחצית הדוקאט בעד עכבר אחד. אבל זה לא הכל. האסון הגדול ביותר היה בזאת, שפגעה בנו מחלה (מחלת הצפדינה) אשר גרמה להתנפחות החניכיים, עד שכיסו את השיניים בלסת התחתונה ובלסת העליונה, והאנשים הנפגעים בה לא יכלו לקבל כל מזון.” דברי האיש נכתבו בימי המסע הראשון באוקיינוס השקט. רק מקץ כמאתים שנה, במאה ה־18, חל מפנה לטובה בתזונת יורדי־הים.

 

פרק י"ב: אניות מפרשים – אניות קרב    🔗

משהונחו היסודות למתכונת אנית המערכה, הכלי החדש של האוקיינוס, לא חלו עוד שינויים מהותיים משך קרוב למאתים השנים הבאות; לשון אחרת – אנית המפרשים מלאת המעטה נצטיידה כהלכה לסחר ולמלחמה והיתה ערוכה לקראת כיבוש העולם.

בעקבות הישג בריטי זה נעשה הגליאון, האניה התקנית, גדול וכבד יותר, מצויד בתותחים בדפנותיו שמספרם הלך ורב. בשל גידול זה נפגעה תחילה צורתו חטובת הגזרה, שכן הוא חזר להיות כבדני וגמלוני במקצת. יתכן והסיבה לקישוט המפואר והססגוני של גוף האניה, שהיה נהוג במאה ה־17, היתה כעין פיצוי על אובדן עיצוב קוי הגוף העדינים. בעיקר העדיפו לעטר את הירכתיים – מדורי המגורים של קצונת האניה. מאזור הירכתיים פיקחו קציני המשמרת על הנעשה באניה כולה – הגה, תפרושת וכו'. (רק בעידן הקיטור הועתק מקומם של הקצינים, בעלי התפקידים השונים, אל אזור החרטום.) מהנוהג הנ"ל נשתרש בשפת הימאים הבריטיים לקרוא לחוגרים – serve before the mast - “משרתים לפני התורן”, כי זה היה מקומם באניות המפרש.

קישוטי האניה הבריטית לא יכלו להשתוות מבחינת העיטורים והפאר הראוותני לאניות הצרפתיות; על מנת לשמור על העיטורים והקישוטים מכל פגיעה, נאלצו המפקדים הצרפתיים לכסות אותם בלוחות ובמחצלות בזמן פעולה קרבית, לבל יושחתו. ואילו אותם המפקדים, שתכלית הקרב היתה עדיפה בעיניהם על סיפוק חוש היופי, נטלו גרזן לידם וכילו את זעמם בגילופי העץ המעודנים. מנסיונם נתחוור להם, שאניות המערכה לא נועדו לשמש אמצעי לביטוי אמנותי על חשבון כושר הלחימה. קרוב לוודא שאדריכלי המספנות הצרפתיות לא העריכו כהלכה מה רבה היא חשיבותה של הצורה המתאימה לגוף האניה, המקנה כושר שיט ולחימה. אין הידור יפה לאניה מאשר יופייה הטבעי, ואין לה צורך בתוספת נוי מלאכותי. האנגלים לא הפריזו מעולם בעיטורים, ובימי קרומוול, באמצע המאה ה־17, אף הפחיתו אותם, ומאוחר יותר אף אסרו קישוט האניה בכלל.

משירדה ספרד מגדולתה לאחר מפלתה במאבק עם אנגליה, הופיעו מתחרים חדשים, הלא הם בני ארצות השפלה. סוחרים זריזים אלה התחרו קשה עם האנגלים, בעיקר בסחר עם הודו. מלכתחילה בנו כלי־שיט נמוכי שוקע, רחבים ובטיב מעולה. הסימן המייחד את רוב האניות ההולנדיות – השוקע הנמוך – נבע מן המציאות הגיאוגרפית היינו, המים הרדודים של חופי ארצות השפלה והצורך להשיט את אניות הסוחר בתעלות שבפנים הארץ כדי להימנע מהעברת סחורות מאניה לאניה. למעגל התחרות של סחר ימי ובניית ספינות במאה ה־17 נכנסו אף מדינות נוספות כגון שוודיה, דניה וכמובן גם צרפת. מאה זו עמדה בסימן התעצמותה הימית של צרפת, אשר כבר אז התחילה בהתנצחות האיתנים עם אנגליה, התנצחות שעתידה להתנהל בכל עוזה במאה הבאה.

למזלם של כל העוסקים בתולדות הספנות נשתרש אותה התקופה בקרב בוני האניות הנוהג להכין דגם אניה מוקטן, בטרם ניגשו למלאכת הבנייה. מספר לא קטן של דגמים מקוריים אלה עודם שמורים במוזיאונים באירופה ובאמריקה ומהווים אוצר בלתי נדלה לחוקרים. הדגמים המקוריים וציורים מהימנים של אותה התקופה מעניקים לדורנו מידע מפורט לאין ערוך יותר מאשר המקורות למיניהם מכל תקופה אחרת בעבר.

בבואנו לדון על הגליאון, נסקור בקצרה את התפתחות התפרושת והתרחבותה. כושר התמרון של גוף הגליאון הגדול לא ענה יותר לדרישות, לפיכך נוסף מפרש עילי למפרש המוט, שהיה נמוך מכדי לנצלו כמפרש קדמה יעיל. ביתר שלושת התרנים הונפו מעתה מפרשים רוחביים, לבד מהתורן האחורי, שמפרשו התחתי נשאר לטיני הנתון לטיפולו ולאחריותו של ההגאי. נהוג היה להניף מעל מפרש זה מפרש רוחבי עילי, אשר הוכיח את עצמו כיעיל לא פחות מהלטיני. האניה מלאת המעטה של המאה ה־17 הפכה, כמעט לחלוטין, לבעלת מעטה רוחבי, בדומה לקליפר שבשיא תקופת המפרשים. ריבוי התותחים ושכלולם הפסיק את הנוהג של מפקדי האניות להכריע בקרב על־ידי הנחתת חיילים בכלי־השיט העוין כאמצעי בלעדי לניצחון. כמובן, מפנה זה במחשבה הטקטית נתן את אותותיו גם בסידור המתקנים השונים על גוף האניה. על האמצעית לא סוככו יותר ברשתות למניעת חדירתם של חיילים נוחתים, אלא בשבכות צפופות בלבד להגנה מפני חניתות מתעופפות וחלקי מעטה מתמוטטים ונופלים מפגיעת כדורי תותח. ריבוי תותחי הגליאון שינה את דרך הלחימה, וגרם גם לעידון הצורה, שנעשתה שוב חטובת גזרה וארוכה. בתקופה הנדונה נבנו אניות יפות מאד. כמה מהן מפורסמות, למשל “St. Louis” הכבדנית והמסיבית, שאבי הצי הצרפתי, הקארדינל רישלייה, קנה מההולנדים. היא היתה מעין “סופר־גליאון”. פרטים רבים יותר ידועים לנו על אודות “Sovereign of the Seas” הבריטית. אניה זו הושקה ב־1637, ונבנתה מכספי “מס־אניות” שצ’רלס ה־1 הטיל על מחוזות החוף בפעם הראשונה בימי שלום. עד כה מקובל היה להטיל מס זה בימי חירום בלבד, כפי שעשתה אף אליזבת ה־1 בזמן ההכנות לקראת ההתמודדות עם הארמדה הספרדית. משהורחב היקף תחולת מס־האניות והוטל על שאר מחוזות אנגליה, הצמיח המס את ניצני המרי וההתקוממות, ומה גם שהמלך גבה את המס על דעת עצמו ללא אישור הפרלמנט. גורלה של אניה זו קשור, איפוא, בכל התהפוכות המדיניות באנגליה מאז עלייתו של המלך לגרדום והמהפכה של קרומוול.

מעבר להתרחשויות ההיסטוריות שהתרקמו סביבה, היתה ל“סובריין” אף היסטוריה ומשמעות משל עצמה. על־פי המחירים של אותם הימים הסתכמו הוצאות בנייתה בסכום עצום של 6,000 לירות. בהשקעה זו היתה ברכה רבה. בראש ובראשונה מן הראוי להצביע על שיפור התפרושת, שכן קרוב לוודאי היה זה כלי השיט הראשון שהניף על תורנו הקדמי והראשי מפרש עליון. (שים לב, שהמעטה בממד הגובה הגיע לכדי המפרש הרביעי בשני תרנים: הקדמי והראשי; והרי המפרשים כסדרם – תחתי, עילי, על־עילי, עליון). כמו כן נוסף לאחורי מפרש על־עילי מעל העילי. תפרושת זו נחשבת ללא כל ספק צעד רב־משמעות בהתפתחות מערך המעטה של אנית המערכה. קוי הגוף המרשימים שלה היו לאב־טיפוס לכל אניות המערכה עד לתחילת המאה ה־19. אורך כל האניה, יחד עם “מקור החרטום”, הגיע כדי 70 מ' בקירוב (סיפון התותחים העליון למעלה מ־50 מ') ורוחבה כדי 15 מ'. זאת ועוד, היתה זאת אנית התותחים התלת־סיפונית הראשונה כלומר, בעלת שלושה טורי תותחים. ארכו של מקור החרטום היה ללא יחס לממדי הגוף. החימוש כלל 102 תותחים, הכבדים בסיפון התחתון והקלים יותר בשני הסיפונים העליונים. ב־1652, בימי המהפכה של קרומוול, הורד הסיפון השלישי מן ה“סובריין” להגברת כושר השיט. עם שובה של שושלת סטיוארט לכס מלכות אנגליה הוסב שמה ל“Royal Sovereign”, השליט המלכותי – בהסבת השם ביקשו להדגיש את החזרתו של שלטון המלך בבריטניה הגדולה. בשמה זה המשיכה לשוט בימים זמן רב, למעלה משישים שנה.

במתכונת דומה נבנתה “Vasa” השוודית, בת 1,400 טון, שהושקה בשטוקהולם בשנת

1. לפתע פתאום, בטרם נתנפחו המפרשים, היטה משב רוח עזה את האניה על צידה, ולמרות הנסיונות הנואשים להשיב את האיזון על־ידי הזזת התותחים מצד אחד לשני, חדרו המים דרך פתחי הירי ותוך דקות ספורות ירדה האניה למצולות. ב־1956 איתרו השוודים את מקום טביעתה ופתחו במלאכת חילוץ שנמשכה 5 שנים. ב־1961 עלה בידם להעלותה על מבדוק לייבוש, לניקוי ולטיפול בחומרים כימיים שונים לצורך שימורה. לבסוף כוסתה “וואזה” במכסה זכוכית וכך היא עומדת לראווה, שכן אין כיום בשום מוזיאון שבעולם אניה עתיקה ממנה המשומרת בשלמותה.

במשך המאה ה־17 פיתחו ההולנדים סוג מיוחד של אניות מלחמה. היו אלה בדרך כלל דו־סיפוניות, כמעט ללא גילופי קישוט, כשמעל הסיפון העליון נמתח אברזין (ברזנט המכונה טרפולין) להגנה מפני גלים בלב ים. אניות ההולנדים היו קלות מבנה ונוחות יותר לטיפול מאשר האניות האנגליות והצרפתיות. מאותה הסיבה נסע הצאר פטר הגדול, מייסד הספנות הרוסית, ללמוד את אמנות בניית האניות, בין היתר גם להולנד. אף הצרפתים הצטיינו, לא פחות מעמיתיהם במספנות הולנד ואנגליה, בבניית אניות. אניותיהם היו רחבות מבנה מאלה של האנגלים; חימוש אניותיהם היה מורכב מתותחים כבדים, אבל מועטים יחסית. על־פי רוב בנו אניות מלחמה דו־סיפוניות כדי להימנע מכל התקלות העלולות להתעורר לעת הפעלת תותחי הסיפון התחתון (השלישי) בשעת קרב בים גלי ובמצב של התקפה מכיוון גלי הרוח, כמבואר לעיל. לא אחת הושפעו האנגלים מדרך הבנייה הצרפתית, אולם מעולם לא השתעבדו באופן מוחלט לדוגמה הזרה. הם נטו תמיד לשפר ולהתאים את דגמי כלי השיט לטעמם וצרכיהם על־פי גישתם, מחשבתם ומזגם המיוחד. למן המאה ה־17 ואילך עוצבו הדפוסים לסיווג אניות מלחמה ותותחיהן. הסיווג נעשה על־פי עוצמת האש של כלי השיט המעורבים בהתמודדות. מכאן, שעוצמת האש היתה פועל יוצא של משקל הקלעים הנורים וטווח התותחים ומספרם. לפיכך הובחנו בדרך כלל שש דרגות:

אניות מדרגה (rate) ראשונה – 100 תותחים ויותר

אניות מדרגה שנייה – 98–90 תותחים

אניות מדרגה שלישית – 80–60 תותחים

אניות מדרגה רביעית – 60–50 תותחים

אניות מדרגה חמישית – 44–32 תותחים

אניות מדרגה שישית – 32–20 תותחים

התותחים עצמם, כאמור, סווגו והוגדרו על פי משקל הקלעים בליטראות. בצי הבריטי, לדוגמה, הגיע משקל הקלעים ל־ 6, 9, 12, 18, 24, 32, 42 – ליטראות. התותחים נטעני הקנה היו יצוקי ברזל וחלקי קדח היורים קלעים־כדורים מוצקים. תותח ימי של 42 ליטראות היה נדיר למדי בשל גופו הגדול ותגובת הרתע החזקה. ה־32 ליטראות מסוגל היה לירות למטרה במרחק 1,000 מ' ויותר. אמנם במרחקים כאלה לא היתה אפשרות להשיג דיוק בקליעה בתנאי קרב, כששני היריבים,התוקף והנתקף, נמצאים בתנועה תוך טלטלת גלים.

שיעור רציפות מטחי האש היה פועל יוצא של אימון ונסיון צוותי התותחים. לאחר כל ירי היה צורך להחזיר את התותחים לפנים האניה לניקוי ולטעינה ולהוציאם שנית, לקשרם בחבלים עבותים וחוזר חלילה. יקל לשעה כמה מפרכת היתה העבודה שהתנהלה על סיפוני התותחים בשעת קרב ואת הצורך החיוני ברמת ארגון גבוהה כדי להפעיל אנשים כה רבים במקום כה צר. אחד המפקדים הבריטיים במאה ה־18 הצליח להוציא מצוותי התותחנים חמישה מטחי אש תוך חמש דקות, אבל היה זה הישג נדיר ובלתי מקובל. מטח דופן אחד כל שתי דקות נחשב בצי המלכותי הבריטי במלחמות הנפוליאוניות כהישג מכובד, בעוד שהממוצע היה שלושה מטחים כל חמש דקות. התותחנים הצרפתיים והספרדיים פיגרו מהממוצע הבריטי, כשבין מטח דופן למשנהו הפרידו לעתים משמונה עד לעשר דקות.

התותחים של 32 ליטראות נמצאו, כמובן, בסיפון התחתון והקלים בסיפון או בסיפונים העליונים, בהתאם לדגם האניה (דו־סיפונית או תלת־סיפונית).

נוסף למערך המעטה המשופר הוכנס חידוש חשוב, הלא הוא גלגל ההגה, שבא, כזכור, במקום מתקן ההיגוי המסורבל. גלגל ההגה פישט בהרבה את מלאכת ההיגוי. חבל הכרוך על ציר גלגל הועבר דרך הסיפון אל שני צידי האניה ונקשר אל ידית ההיגוי. בסיבוב הגלגל נמתח קצה אחד של החבל ורפה השני. תנועה זו הזיזה את ההגה דרך ידית ההיגוי וניהגה את האניה לכיוון הרצוי. לאור כל השיפורים הללו, נפתחה הדרך להתפתחות סוגים רבים של אניות.

הערכת אניות המלחמה וחלוקתן לתפקידיהן במערכות הים הוסדרה עוד במאה ה־17. אנית המערכה או אנית הקו (ship of the line) היתה בעלת עוצמת אש “המסגלת אותה להיערך בקו” – fit to lie in battle. השם עצמו מקורו בצורת התייצבות כלי השיט לקרב בטור (קו) עורפי – (line ahead). באשר לסוגיה – אלו אניות צריכות להימצא בקו, לא שררה תמיד אחדות דעות. אולם, היו אלה בדרך כלל אניות לא למטה מדרגה שלישית, למשל. בימי מלחמת השחרור של ארצות־הברית, בסוף המאה ה־18, נשתגר הטיפוס של אניות דו־סיפוניות הנושאות 74 תותחים. מכאן אנו למדים, שלא כל אניות הקו היו מן ההכרח תלת־סיפוניות. בדו־סיפוניות הוצבו התותחים על שני סיפוני התותחים, ועל סיפון הקדמה והאחרה. על הסיפון התחתון ה־32 ליטראות, על העליון ה־18 ליטראות ובסיפוני הקדמה והאחרה ה־9 ליטראות. הצוות מנה 650 איש בקירוב. באניה תלת־סיפונית שרתו כ־900 איש. חלוקת התותחים היתה כדלקמן: ה־32 ליטראות על הסיפון התחתון, באמצע ה־24 ליטראות ולמעלה ה־18 ליטראות; על סיפוני אחרה וקדמה הוצבו ה־12 ליטראות. אניות מלחמה מדרגה שלישית-רביעית, שהיו דו־סיפוניות ומספר תותחיהן נע בין 74–44, שימשו בדרך כלל למטרות הסגר וסיור.

הפריגטה, כאנית מפרש, היתה מעיקרה חד־סיפונית. ממדיה ומספר תותחיה לא היו תמיד אחידים. בתקופות השונות, במאות 17–19, נע מספר התותחים בין 44–28 (אניות מדרגה 6–5). הפריגטה נועדה לתפקידים מרובים: סיור, הסגר, שיבוש דרכי הסחר, ליווי שיירות, פעולות עונשין על־ידי הפגזת חופים ואף ל“הצגת הדגל” – להפגנת נוכחות. אחת הפריגטות המפורסמות היתה ה־ “Constitution” – חוקה – האמריקאית בעלת 74 תותחים. על פי מספר התותחים יכלה להיחשב כאנית קו (אנית מערכה), אולם אופי המבנה שלה היה כשל פריגטה.

מן האמור לעיל מסתבר, שלא תמיד ניתן להגדיר באורח חד־משמעי את סוגי אניות המלחמה לפי מודד בלתי תלוי, שכן סיווגן של אניות השתנה עם כל תקופה וארץ.

סלופ או קורבטה (בצרפתית) היתה דו־תורנית וחד־סיפונית. בשם זה כונו אף הפריגטות הקטנות. הן צוידו ב־20–16 תותחים של 9–6 ליטראות, אולם חסרו תותחים בסיפוני האחרה והקדמה. הקורבטות הצרפתיות הצטיינו בקווי עיצוב הגוף, לעומת זאת בנו האמריקאים סלופ מלחמה מטיפוס אחר המצויד בסוג חדש של תותחים, הקארונאד, שהפיק עוצמת אש רבה ביותר. בעזרת יתרון זה יכול היה סלופ המלחמה האמריקאי למלא את רוב תפקידי הפריגטה, לרבות שיבוש דרכי המסחר ועריכת מצוד על שודדי־ים.

במאה ה־18 הוכנס לשימוש קֶטֶש התותחים, כלי־שיט חשוב להפגזת ביצורי החוף. זו היתה ספינה רחבה וקטנה ללא תורן קדמי, שמקומו נתפנה להצבת שתי מרגמות כבדות (mortar). על־מנת לעמוד בתגובת הרתע החזקה של שני כלי הירי הכבדים היה מבנה הקטש חזק במיוחד. מבין כל כלי השיט נחשב השרות בקטש תותחים לקשה ביותר, שכן הדף הקלעים הנפלטים מלועי מרגמות־הים הכבדות גרם סבל רב לאנשי הצוות. בשעת פעולה היה צורך לרתק כלי־שיט אלה לקרקעית הים. בריתוק זה היה משום מגבלה טקטית רצינית.

 

פרק י"ג: אניות מפרשים בהתפתחותן    🔗

התרחבות מימדי האניות במאה ה־18 לא גרעה כלל מכושר התמרון שלהן, וזאת הודות להמצאת גלגל ההגה, עליו התעכבנו לעיל. שיפור נוסף חל במערך המעטה. על הסמוכות – החבלים החזקים המייצבים את התרנים לאורכה של האניה – הונפו מפרשים משולשים או מרובעים, המכונים תוספים. זאת ועוד, אל מוט החרטום המוארך – על מנור החלוץ – קשרו מפרש חלוץ והלה הונף בנוסף למפרש מוט החרטום. כיוון שהעמיסו על מוט החרטום גם תוספים וגם חלוצים, קשרו אותו בסמוך (חבל) והעגינו חזק אל הגוף. לקראת סיומה של המאה הונפו על־פי־רוב מפרשים רוחביים גם על התורן האחורי וכך נוצרה אנית המפרשים בעלת מעטה רוחבי במלואו. בעיני המתבונן הסתעף מעטה המפרשים כצמרתו של עץ; אולם מן הנכון היה למצוא אף שיטת צמצום נוחה מזו שהיתה נהוגה עד כה, ולדרישות אלה ענה פתיל הצמצום המפשט בהרבה את הפחתת שטח יריעת המפרש.

על אף השיפור וההתרחבות במערך המעטה, נשארו בעינן כל אותן הבעיות הקשורות במצבו של האדם באניה ותבעו את פתרונן בהקדם. התזונה החד־גונית גרמה לא אחת למחלת צפדינה, על כן נהוג היה לאייש את כלי השיט שיצאו למסעות ארוכים למעלה מהתקן הדרוש, בהתחשב בסיכויי התמותה הרבים. יתרה מזו, אלה שהתגברו על המחלה, ואף הבריאים, סבלו מאד מהגזים המרעילים הנודפים ממי השיפוליים שבתחתית האניה. לאחר שנקבע הקשר בין אופי התזונה למחלת הצפדינה, נמצאה אף התרופה – מתן פירות וירקות טריים לאנשים, ואמנם מאז ירדה עקומת התמותה. במרוצת הזמן עלה בידי הצוותות להתגבר, אמנם רק חלקית, על טרדת הגזים של מי השיפוליים באמצעות מאווררים, שהופעלו כטחנות רוח. כדי לייבש כליל את מי השיפוליים ניסו מכשירים שונים. לבסוף הכניסו לשימוש משאבת אויר מופעלת ביד. כך נשאבו מי השיפוליים מתחתית האניה ואנשי הצוות נשתחררו מהצחנה הנוראה.

טרדה אחרת שהטרידה את יורדי הים מאז הורדה ספינת עץ למים היה כרסום התחתית על־ידי מזיקים שונים ובעיקר בימים של האיזור הטרופי. על קושי זה ניסו בעלי האניות להתגבר בדרכים שונות: משיחת התחתית בזפת מעורבת בשיער שאותו ציפו בלוחות עץ שיטה. משלא עלה הדבר יפה, חזרו אל השיטה הרומאית של ציפוי בעופרת; אולם כאן נתברר, שהסמרור גרם לאיכול העץ והתחתית נעשתה מנוקבת ככברה. הפתרון שנמצא לבסוף היה ציפוי התחתית בנחושת, שסומרר במסמרי נחושת; כך התגברו במידה רבה גם על “זקן” האניה. דרך אגב נזכיר, שהורדת ה“זקן” מהאניה היוותה תמיד קושי ניכר. לפני המצאת המבדוק היה צורך להטות את האניה לצידה על־מנת לנקות מה“זקן”. כדי להקל על המלאכה, הומצא מתקן העלאה פרימיטיבי המכונה – “גמל”, שהורכב משני ארגזים חלולים. האניה, שהיתה זקוקה לטיפול בתחתית, הוכנסה לבין שני הארגזים, כשצידו הפנימי של כל ארגז מותאם לקו העיצוב של הדופן.

צידי הארגז המותאמים לצורת הדפנות סגרו עליהם לכל אורכם. כצעד הבא, הצטרכו לפתוח את השסתומים, למלא את הארגזים מים כדי להצמידם אל גוף האניה. לאחר ההצמדה הריקו את הארגזים, שעלו מעלה והרימו בו בזמן גם את גוף האניה. בדרך זו פעל המבדוק הפרימיטיבי עוד במאה ה־17.

משך מאות בשנים, לפחות עד המאה ה־17, לא היה כל הבדל בין אניות סוחר לאניות מלחמה. סוג אחד של כלי שיט, ללא כל הבדל במבנה, הסיע סחורות או תותחים, לפיכך נועד הקאראק למטרות שלום כלמטרות מלחמה. אולם, בו ברגע שחימוש האניה תבע גוף מיוחד לשאת את המעמס הרב ונזקק למיני עץ מיוחדים לבנייה וכדומה, נתפלגו הדרכים. עוד במאה ה־16 שימש הגליאון כלי־שיט דו־תכליתי. דו־תכליתיות זו נוצרה אמנם בשל נסיבות שהזמן גרמן. הים נשאר במהלך ההיסטוריה שטח הפקר, שבו יכול היה כל אחד לעשות את הישר בעיניו. זה היה איזור שבו כל דאלים גבר. לפיכך חומשו גם אניות סוחר. מסורת זו של אלימות לא נשתנתה גם בתקופת התגליות במערב ובמזרח – באזורים המרוחקים מהציביליזציה האירופית. בימים שאובטחו ע"י העוצמה הימית של המדינה־האם הפליגו מקצתם של כלי השיט ללא חימוש. מצב דברים זה האט את התהליך הטבעי בהתפתחות האניות לסוגיהן, לסחר ולמלחמה. כוחם של צרכים כלכליים יודגם יפה על־ידי התחרות בין הולנד לאנגליה ותוצאותיה במבנה אניות וחימושן.

אגב ההתמודדות האנגלית־הולנדית על דרכי הסחר למזרח, ובעיקר על נתיבי המסחר להודו בראשית המאה ה־17, היתה יד ההולנדים על העליונה, שכן היו אניותיהם דו־תכליתיות ומנעו בעד הבריטים מלחדור לסחר התבלינים נושא הרווחים. המונופולין ההולנדי גרם להאמרה תלולה של מחירי הפלפל השחור בשוקי לונדון. כיסי הסוחרים באמסטרדם תפחו לזמן־מה מרוב זהובים, אולם בריטניה לא נכנעה. אז נפתח עידן הסער והמחץ הבריטי מזרחה, עידן של התפשטות אימפריאלית באמצעות הסחר והצי. ואמנם לא ארכו הימים, וצייה הגאים של בריטניה הבטיחו לה את השליטה בימים.

מן הראוי להזכיר, שגם יוון בתקופת הסחר וההתישבות שלה, נזקקה לטיפוסי אניות חדשות כמנוף למשימות השאפתניות שלה. בנסיבות אלה נבנה טיפוס כלי־שיט שהאנגלים כינוהו בשם – Indiaman – אנית סוחר לסחר עם הודו, בבעלות חברת הודו־המזרחית. האינדיאמן לבש ופשט צורה משך כמאתים שנה ויותר. את הראשון מטיפוס זה בנו ההולנדים; היתה זו אניה גמלונית, בעלת קיבולת גדולה, שנועדה להוביל את סחורות הודו לאירופה ולעיתים גם להילחם. לבד משודדי הים ששרצו בכל מקום, התנכלו לשיט ההולנדי גם הפורטוגזים, שלא רצו לוותר על המונופול המסחרי שלהם. עד מהרה הופיעו אף הבריטים באיזור. האינדיאמן הבריטי, בדומה להולנדי, היתה אנית משא ואנית מלחמה כאחת, שהגיעה במאה ה־18 למימדים ניכרים – עד לאלף טון ויותר.

בהיותה חמושה בטור תותחים אחד נתעוררה בצדק השאלה – מה בינה לפריגטה? שאלה זו ועוד אחרות דומות לה, בהקשר לאבחנה ברורה בין טיפוסי כלי השיט של ארצות שונות, נשארה ללא תשובה. צרפת היתה האחרונה בשורת המדינות שחיפשה מקום בין המדינות האחרות המתחרות על הסחר עם הודו. האינדיאמנים הצרפתיים היו דומים לבריטיים במבנה גופם, אך שונים בסידורי החלל הפנימי של האניה. בין היתר הוקדשה שימת לב רבה לנוחיות הנוסעים, וכדי לצאת ידי חובת המטבח הצרפתי, הוקצב מקום נפרד לדיר כבשים לאספקת בשר טרי בהפלגות הארוכות. במרוצת הזמן גדלו צרכי הביטחון ולא היה זה חיזיון נדיר לראות אינדיאמן בעל שלושה טורי תותחים, כביכול אנית קו תלת־סיפונית לכל דבר. האומנם ויתרו בוני הספינות על מטעני סחורות לטובת הסעת תותחים? כמובן שלא. הסיפון התחתי, מקום התותחים הכבדים ביותר, עוצב למראית עין בלבד כסיפון תותחים. כלומר, אשנבי הירי היו למעשה אשנבי דמה, ורק מקרוב ניתן היה לעמוד על התרמית. ברם, נחטא לאמת אם נייחס מעשה קונדס זה לכל האינדיאמנים התלת־סיפוניים. נוסף ל־ East Indiaman

• האינדיאמן המזרחי, בנו הבריטים גם West Indiaman - אינדיאמן מערבי. אניות מטיפוס זה היו קטנות, בנות מאות טונות בלבד, אבל מהירות מאחיותיהן באוקיינוס ההודי.

מבין האינדיאמנים של כל התקופות והארצות הגיעה ה־ “Essex” לפרסום הרב ביותר, אולי משום שהיתה מבין אחרוני האינדיאמנים על פני שבעת הימים. בראשית המאה ה־19 היו לחברת הודו־המזרחית הבריטית 44 אינדיאמנים, שהפליגו בין לונדון להודו וסין, כש“אסקס” היא הגדולה מכולם ומכל אניות המשא בעולם אז. ראוי לשים לב, שמערכת המפרשים שלה מנתה 63 מפרשים. כיוון שעל כל תורן הונפו מפרשים במספר רב מאד, נאלצו להתקין באניה תורן מבונה המורכב מחלקים אחדים, שכן לא נמצאה קורת עץ ארוכה כמידת הצורך; ואשר לכינויי המפרשים בשמות – אלה הומצאו כיד הדמיון הטובה עליהם כגון, מפרש גורד שחקים, גורף רוח, חוזה כוכבים וכדומה. כל המפרשים בעלי השמות הללו התנופפו מעל המפרש המרקיע, שהיה בדרך כלל המפרש החמישי או השישי על התורן.

אחרון האינדיאמנים סיים את הפלגותיו ב־1834. אותה שנה פג תוקף הזיכיון של חברת הודו־המזרחית הבריטית ולא חודש יותר. בינתיים נתחזק אף הביטחון בימים, ואמנם בסוף עידן המפרשים שטו אניות סוחר בלתי חמושות בדרך כלל.

בטרם נחתום את המאה ה־18, מן הראוי להזכיר את ג’ון ווילקינסון, אשר השיט בראשונה (1787) כלי־שיט בנוי מברזל. צופים למאות נתכנסו לחזות בתצוגה הנדירה כשהם משוכנעים שאנית הברזל לא תוכל לצוף ותטבע מיד. והנה, הפלא ופלא! ה“Trial”, ארבה (barge) שטוחה ורחבה להובלת משאות משפך הנהר לים, לא זו בלבד שצפה על פני המים, אלא אף שטה בקלילות ללא שקיעה עמוקה. לצערנו אין לנו ידיעות נוספות לגבי ניסוי זה, כמו לגבי ניסויים אחרים בימים עברו. למרות הידיעות המעטות שהגיעו אלינו, עובדה היסטורית היא: “טריאל” הבריטית היתה לאם כל אניות הברזל והפלדה, שכבשו את מקום העץ כמאה שנה לאחר הפלגת הנסיון הראשונה.

בנוסף לכלי השיט הגדולים הושקו במשך הזמן אניות קטנות, שהמבנה ומערך המעטה שלהן תוכננו בהתאם לתפקיד. בין אלה היה הבריג. זו היתה ספינת מפרשים דו־תורנית, שראשיתה עוד במאה ה־18, בעלת מערך מעטה רוחבי לבד מתורנה הראשי, עליו הונפו מפרש גף (אורכי) תחתי, מפרשי תוסף וחלוץ וכן גם מפרש מוט. דומה לה הבריגנית (brigantine), שבניגוד לבריג לא הניפה מפרש גף על הראשי. באנגליה התפרסם הבריג כמובלת פחם. (הדגמים הראשונים מטיפוס זה הושקו עוד במאה ה־17). לאורך חופי אנגליה פעלו מובלות פחם מדגם בריג עד לפני כמאה שנה בקירוב, והן נעשו חלק בלתי נפרד מהנוף, שכן הבריגים למאותיהם פרשו את מפרשיהם משך כמאתים שנה. הבריג היה נפוץ גם בים הבלטי וגם בים התיכון, ונודע בשמות שונים בהתאם לשינויים הקלים במערך המעטה.

לא אחת תמהו הבריות, שמא יש אניות שנבנו מלכתחילה בסימן של מזל רע. היתכן כדבר הזה? הבה ונבדוק את הענין לאור הסיפור הבא. אחת התעלומות הרבות שלא נפתרו עד כה קשורה בבריגנית אמריקאית, “Mary Celeste” – מאריה השמימית. מיום השקת למים פגע בה הגורל ביד קשה. רב החובל הראשון נפטר כבר בהפלגה הראשונה; השני פשט את הרגל בעסקי המטען, ואילו בימי פיקודו של השלישי – נחבטה הבריגנית אל סלעים. משנמכרה לבעלים חדשים, עלתה על שרטון. אזי מכרוה שנית בזיל הזול, על־מנת להתפטר מה“ביש גדא”. הבעלים החדשים שינו את שמה, בתקווה ששינוי השם יהיה גם שינוי מזל. תחת שמה החדש הפליגה הספינה בשנת 1872, עמוסה מטען כבד מניו־יורק בדרכה לאיטליה. על סיפונה היה רב החובל עם אשתו, בתו וצוות של שבעה אנשים. בתחילת דצמבר מצאה אותה אניה אחרת בין פורטוגל לאיים האזוריים ללא נפש חיה על הסיפון. המחסנים היו יבשים, מי הים לא חדרו לתוכם והמטען ללא סימן פגיעה. הרישום האחרון ביומן האניה נשא את התאריך – 25 בנובמבר. מאחר ולא נמצא כל זכר לאלימות, מניחים כי הספינה נעזבה בחיפזון, מבלי שנודע מה עלה בגורל אנשיה. הם נעלמו לא השאירו עקבות אחריהם.

מן הנכון לציין, שכל האניות מהטיפוסים המפורטים בזה לא שימשו למטרות סחר בלבד, אלא היו בתוכם אף ספינות חמושות, כגון הבריג וכן גם הקוטר (cutter), שעליו יסופר בהמשך. ראשיתו של הקוטר מהיכט ההולנדי – ספינה דו־תורנית קטנה לשיט במים הפנימיים (תעלות). משנוכחו ההולנדים כי ממדי היכט הקטנים אינם יפים לשאת שני תרנים, נולד הקוטר. היכט ההולנדי היה כלי שיט רב־תכליתי במלוא מובן המילה, כמתחייב מתנאי הארץ המבותרת ברשת תעלות סבוכה. כל משפחה הולנדית המכבדת את עצמה החזיקה ביכט פרטי משלה. בהתאם לכך, היה כלי־שיט זה גם ספינת טיול מקושטת הדר ואף ספינת ספורט לתחרויות המצוידת בקאנונים קטנים, כעין אנית מלחמה בזעיר אנפין. ספורט אופנתי בהולנד במאה ה־17 היה משחק מלחמה בים, כדוגמת ה־naumachia⁷ של תקופת רומא הקיסרית. ההבדל היה בכך, שברומא ניהלו הלודרים קרב ימי לחיים ולמוות בזירת ים מלאכותית, בעוד שבהולנד נשאר הדבר בגדר משחק ספורטיבי ראוותני, שעשוע לאצילי הבורסה והבנקים הגדולים.

הקוטר נבנה מעיקרו כספינה רב־תכליתית, שמערך המעטה שלה היה מעורב, אורכי וגם רוחבי. אכן, למלחמות נולד הקוטר. מאז אמצע המאה ה־18 השתמשו בו מבריחים ומשמרות חופי בריטניה כאחת. צוות הקוטר מנה כמאה איש כשחימושו כעשרים תותחים. משהחריף המאבק נגד המבריחים, גדל מספר הקוטרים של משמרות החופים, ובאמצע המאה הקודמת הגיע ל־50 בקירוב, כדי צי שלם, שנועד ללכוד במרדף את ספינות המבריחים. פרט למלחמות, התאים הקוטר אף לקידום שרותים סדירים כגון דואר ונוסעים. כבר ב־1781 התנהל באמצעות קוטרים שרות דואר ונוסעים מטעם הממשלה הבריטית בין סאותהמפטון לאיי התעלה ולאחר מכן בין דובר לקאלה. שרות זה פעל עד כניסת אניות הקיטור לשימוש במקום אניות המפרשים. אך אנשי הים לא ויתרו בנקל על הקוטר, שכן חביב היה עליהם כלי זה בשל כושר השיט ונוחות התפעול, שעורר את התפעלותם הכנה. לאחרונה, לפני כ־40 שנה, הקיף יורד ים אנגלי את העולם בקוטר “Firecrest” – כרבולת אש. קוטר זה גבר על כל מכשולי הדרך וסערות האוקיינוס, ולמרות שנתיבו חצה את איזור ההוריקנים, הגיע אל קצה דרכו. אולם, בעיני הספנים הבריטיים הדבקים בקוטר הקפת העולם לא מיצתה עדיין את מלוא יכולת הכלי. לימים נעשה הקוטר ספינת מירוץ נפוצה ומקובלת באנגליה ובארה"ב. עוד בשנות השלושים של המאה הנוכחית נערכו כמה מרוצי קוטרים בין אמריקאים לאנגלים, לרבות בחציית האוקיינוס האטלנטי, שנים ספורות לפני פרוץ מלחמת העולם ה־2.

הולנד היתה ארץ מכורתם של טיפוסי אניות רבים. הוא הדין לגבי הסכונר, שקורותיו מפוארות לא פחות מאלה של הקוטר. מהאב־טיפוס ההולנדי התפתחו עד מהרה כמה דגמים, שעיקר תכונתם – מהירות וכושר שיט להובלת סחורות הנוחות להתקלקל. בשימושו הרב־גוני התאים הסכונר להובלת עבדים בנתיבי סתר. מבחינת מערך המעטה נחלקו הסכונרים לכמה טיפוסי משנה: אלה שהניפו מפרשים אורכיים בלבד ולאלה אשר להם על כל התרנים מעטה מעורב – מפרשים אורכיים ורוחביים, שאליהם נוספו גם חלוצים. אופייה של התפרושת נשתנה בהתאמה לאזור ההפלגה של הסכונר, למשל, מעטה רוחבי לא היה מתאים לשיט לאורך החופים בשל הרוחות המשתנות המנשבות לאורכם. המעלה היתרה של הסכונר, בהשוואה לאנית המפרשים בעלת המעטה הרוחבי בלבד, היתה במספר אנשי הצוות המועט. כלי־שיט זה התחבב אף על שודדי־הים. הסכונר, כ“שודדת” (privateer) אמריקאית, הטיל אימה על מימיה הטריטוריאליים של בריטניה במאה ה־19 וזכה בפשיטות השוד להישגים בלתי מבוטלים. השודדת האמריקאית “Prince de Neufchâtel” לכדה ב־1813 משך שבועות ספורים ממש צי שלם, ובין היתר 10 בריגים, 2 סלופים, קוטר אחד ואפילו שודדת בריטית. לשוא רדפו אחריו כוחות הצי הבריטי המלכותי, שכן נבצר מהם להדביק את הסכונר האמריקאי באניות המלחמה הכבדניות והאיטיות. בעיקר הצטיינו במהירותם הסכונים האמריקאים שנבנו במספנות בלטימור, בית היוצר של הקליפרים המהוללים. הסכונר־קליפר מבלטימור הפיק מהירות מירבית; מסיבה זו רכשו צי ארה"ב, מבריחים ושודדי־ים כאחד את כלי השיט שלהם במספנות בלטימור.

מעטות האניות שרשמו דפים כה קודרים בהיסטוריה כאניות העבדים. מלכתחילה נדרשו אניות מיוחדות להובלת עבדים. לימים נתקבל הכלל: כל טונה של כושר מטען – עבד אחד. במרוצת הזמן עלה יחס זה באניות בריטיות – חמישה עבדים לכל שלוש טונות, ומספר המקרים החריגים מ“תקן” זה עלה בהתמדה. לאחר איסור סחר העבדים ב־1807 חיפשו סוחרי העבדים כלי־שיט מהירים על־מנת להתחמק מעינו הפקוחה של הצי. כך הפך הסכונר מהיר השיט לאניה המקובלת בסחר העבדים. התחרות על מהירות עדיפה, שהתנהלה בין מבריחי עבדים למשמרות הצי, הכבידה על כל הנוגעים בדבר ובמיוחד על העבדים. הקברניטים לא הניחו לעבדים לעלות על הסיפון לנשום אויר צח מחשש שמא יתגלו לאניות המשמר, וכך נשארו הנוסעים האומללים האלה משך כל ימי הנסיעה צפופים בבטן הספינה, באויר דחוס ומעלה צחנה. מכאן ואילך עלתה עקומת המוות ביניהם עד להחריד.

מכל מקום, פעלו סכונרים גם בנסיבות מלבבות יותר. משגבר קצב החיים בארה“ב בסוף המאה הקודמת, לא יכלו הבריות להשלים יותר עם מהלכן האיטי של אניות האוקיינוס הרגילות, ובמיוחד אנשי העיתונות. כך נשתרש נוהג לשלוח סכונר מהיר לקראת אנית האוקיינוס לפגישה בלב ים לקבלת הדואר, עיתונים וחדשות מאירופה. בצורה זו החישו את קליטת המידע העיתונאי מיום עד יומיים. נוסף לכך הפליג טיפוס מיוחד של סכונר באגמים הגדולים של אמריקה הצפונית. ההתפתחות החקלאית והתעשיתית של קנדה וארה”ב נצרכו לכלי־שיט מהיר כדי לספק את דרושות התובלה בנתיבי אגמים עצומים אלה, והסכונר מסוגל היה למלא את התפקידים המסובכים ביותר.

רשימתנו על ספינה זו לא תהיה שלמה, אם לא נזכיר את תפקידו הקרבי האחרון של הסכונר “Mary B. Mitchell”, שנבנתה ב־1892 באירלנד. לאחר שרותי הובלה רגילים גויסה הספינה עם פרוץ מלחמת העולם ה־1. היא חומשה בתותחים מספר ובמשדר רדיו, וכאן… למרבה הפליאה, הוטלה למערכה נגד צוללות.

אף בתפקיד זה לא הכזיב הסכונר, ולרשותו נרשם טיבוע של שלוש צולות גרמניות. לאחרונה נראו סכונרים לאורך חופי צפון־אמריקה עוד בראשית מלחמת העולם ה־2. ספק אם נוצר אי־פעם טיפוס כלי שיט שהספיק לשרת מאות שנים בכל תהפוכות הזמן ושינויי הטכנולוגיה.

 

פרק י"ד: שירת הברבור של המפרשים    🔗

שינויים רבי משמעות הביאה עימה המאה ה־19. כפי שראינו בפרק הקודם, השיגו סוגי הספינות הקטנות הישגים נכבדים במהירות ובהתאמה לשיט, הודות לשיפורים במערך המעטה והגוף. זאת ועוד, מאה זו ערוכה היתה להוסיף ולחולל נפלאות, למעט אניות קו, שלא חלו בהן שינויים ניכרים עד לראשית המאה ה־19. בקרב טרפלגר (1805) נטלה חלק כמעט האחרונה שבאניות המערכה הגדולות, היא ה“Victory” – ניצחון, המפורסמת.

“וויקטורי” אמנם לא היתה הגדולה מבין אניות הקו, אך ודאי שהיתה האימתנית שבהן. עד ימי טרפלגר היא שופצה פעמיים, ובקרב היסטורי זה היתה בת 40. גופה נבנה דפנות כפולים והיה עמיד כנגד קלעים כבדים אף מטווח קצר, הודות לחומר הבנייה – לוחות אלון אנגלי קשה ומשובח. “וויקטורי” חסרה קישוטי הידור לבד מגליף החרטום ועיטורי הירכתיים. חימושה הארטילרי היה מגוון למדי. במיוחד נודעו לתהילה תותחיה “ארוכי התשע־רגל”, ה־32 ליטראות בסיפון התחתון, שירו לטווח של 2.50 ק"מ. בשני הסיפונים העליונים ניצבו יתר התותחים, כמקובל באניות המערכה. בסך הכל הוצבו באניה זו 102 תותחים. החידוש לעומת העבר התבטא בסוג הקלעים הרבים, כגון כדורים ארוזים בזביל, פצצות נפיץ, טבעות מתפרקות (הנושאות חודי ברזל), תאומי כדורים (הקשורים בשרשרת) ופגזים מיוחדים (שרסיסיהם קרעו וריטשו את מערך המעטה). היום עומדת “וויקטורי” במבדוק היבש של פורטסמות, זכר לגאוניותו של נלסון ולאנית המחץ שלו “וויקטורי” שהפכו את בריטניה למלכת שבעת הימים.

לאחר קרב טרפלגר נבנו גם אניות קו הגדולות מ“וויקטורי”, אולם עד מהרה חדלו מזה. מכאן ואילך העדיפו מתכנני הצי את המהירות וקלות התנועה על הגודל הכרוך בכבדות. בתחילה הם ביקשו להחיש את מהירות כלי השיט הכבדים על־ידי הקניית צורה מתאימה לגוף מתחת לקו המים כדי להתגבר על התנגדותם. נסיונות אלה הפכו את תותחי הסיפון התחתון לבלתי שימושיים. בינתיים חלו שיפורים ושכלולים אף במבנה התותחים, לאחר שהומצאו כלי ירי קלים יותר המסוגלים לירות קלעים כבדים, כגון תותחים בעלי קליבר של 8 אינץ' ההודפים קלעים של 32 ליטראות. בעקבות שינויים אלה הקיץ הקץ על אניות המערכה הכבדות, שכן בקרבות הים המעטים שלאחר המלחמות הנפוליאוניות תפסו הפריגטות את המקום הראשי.

המחצית הראשונה של המאה ה־19 עמדה בסימן מכונת הקיטור, שניצולה הראשון בתחבורה היה באנית הקיטור. אנית המפרשים התכוננה לתחרות עם הקיטור ובשלב הראשון אף יכלה לו. לכך היו סיבות מספר. ב־1833 נתבטל המונופולין המסחרי של חברת הודו־המזרחית הבריטית ונפתח השער לתחרות חופשית, אך אניות הקיטור לא היו מסוגלות לעשות את הדרך להודו ולמזרח הרחוק מהעדר תחנות פחם קבועות להצטיידות בדלק. על־כן הוסיפו אניות המפרשים לשוט בנתיבים אלה גם להבא. זאת ועוד, הפעילות של שודדי־הים נחלשה נוכח התגברות עוצמת המדינות בימים; האניות השתחררו מהצורך לשאת חימוש כבד ואת מקומו תפס המטען, ואף עובדה זו האריכה את השימוש באניות מפרש. בתנאים אלה החריפה התחרות בין אמריקאים לאנגלים ויתר ארצות מערב אירופה על הובלת סחורות באוקיינוסים, כשהמהירות נחשבת לגורם חדש.

באמצע המאה הקודמת החישו שני מאורעות את פיתוח אניות המפרשים המהירות. ב־1848 נתגלה זהב בקליפורניה וכעבר שנה בוטל בבריטניה חוק הספנות (Navigation Act) האוסר להוביל סחורות אנגליות באניות זרות. האמריקאים שרכשו לעמם ידע ימי רב, ובעיקר את הכושר הטכנולוגי לבנות אניות קלות ומהירות, נטלו את היוזמה לידם והתחרו בהצלחה בבריטניה שאניותיה היו עדיין איטיות וכבדניות. גוף כלי השיט האמריקאי עוצב בקוי מבנה חדשים המתקמרים והולכים כלפי החרטום החד כשירכתיו חצי־אליפטיות, במקום החרטום הרחב שהיה נהוג במשך כמאתים שנה. כלי־שיט זה היה חטוב ודק גזרה המשייט בקלות אלגנטית ובגופו טבועים סימני היכר של הסכונר. אניות מסוג זה גברו בנקל בהפלגות הארוכות על אניות הקיטור הפרימיטיביות, שנתקלו בקשיי תדלוק ולקו בקלקולים טכניים תכופים. שום אניה, במימדים דומים, לא יכלה להשתוות עם כלי־שיט זה, חטוב הגזרה ויכולת המעמס הגדולה. אמנם כושר המעמס הכולל לא היה גדול ביותר ולכן הוגבל היקף ההובלה בסכונר לסחורות בעלות ערך, נוחות לקלקול והזקוקות להסעה מהירה. כך השתלב הקליפר בסחר התה מסין להודו. הקליפר (באנגלית – clipper, חותך; אניה חדת חרטום הנראית כמבקעת וחותכת את גלי הים), ייחודו לבד ממבנה הגוף – במערך המעטה הענף והמסועף. בסוף המאה הקודמת ציין שם זה את המהירות שבאניות המפרשים ולא את כלל אניות המפרשים בעלות מערך מעטה רוחבי.

הקליפר האמיתי, שהפך למלכת הימים, נשא תרנים גבוהים־מבונים “מרקיעי שחקים”, יער של כלונסאות ושטח עצום של מפרשים, שמספרם הגיע ל־35 ויותר. יחס האורך לרוחב היה 1:5.5 בניגוד למקובל מקום – 1:4.

כמה קליפרים רשמו הישגים מרשימים, שהם בבחינת דפי זהב בתולדות הספנות. הראשון להתפרסם היה ה־“Rain Bow” – קשת בענן. את הדרך מניו־יורק לסין, הלוך וחזור, “בלע” משך 26 שבועות. בעקבות ה“ריינבאו” באו קליפרים נוספים. “Flying Cloud” – ענן מעופף – הניף מפרשים מרקיעים על כל שלושת תרניו ומהירותו הממוצעת הגיעה כדי 18 קשר.

לא בקליפורניה בלבד נתגלה זהב, אשר למענו השתלם להקיף את כף הורן באניות מפרשים מהירות, אלא גם באוסטרליה, אליה נפתח מירוץ הזהב השני, החל מ־1851. בעלי האניות הבריטיות חששו בצדק, שאם יוסיפו גם להבא להשיט אניות איטיות בהתאם לדרכם השמרנית, לא יוכלו יותר לעמוד בתחרות המהירות עם האניות האמריקאיות. ומעניינת העובדה, שהקליפרים האנגליים הראשונים נבנו בבוסטון שבאמריקה. בעקבות לחץ המציאות שחייב מהירות עדיפה, ניגשו אף האנגלים לתכנן את הקליפר הבריטי; כך נוצר ה־“Challenger” – קורא תיגר, ששאף להתמודד עם עמיתו האמריקאי ואף יכול לו. האמריקאים, שפניהם היו מתמיד לגדולות, בנו את הקליפר הגדול ביותר, את ה־“Great Republic”. היתה זו אנית העץ הגדולה שנבנתה אי פעם: אורכה כ־100 מ‘, רוחבה כ־17 מ’. המידות הבלתי רגילות האלה הצריכו חישוקי ברזל מיוחדים – מעשה שבכה (כעין רשת) לכל אורכה. אולם גולת כותרת זו של הספנות האמריקאית הצעירה לא הצליחה לצאת את הנמל. לפני ההפלגה הראשונה פרצה בה דליקה והאניה ניזוקה קשה. על אף השיפוצים היא לא חזרה יותר למתכונתה הקודמת. בעקבות מלחמת האזרחים האמריקאית ירדה ארה“ב מעמדת הבכורה ב”תחרות הבין־קליפרית“, ולאחר המלחמה נותרה בריטניה ללא יריב בתחום זה. כך באה לעולם ה־”Cutty Sark", אניה כלילת היופי, שהניפה על התורן הראשי גם מפרשי עזר צידיים. אניה זו השיגה הישגים ללא תקדים בעשותה את הדרך מאוסטרליה לאנגליה משך 70–67 יום. כיום היא עומדת במבדוק היבש בגריניץ', עדות לאניות המפרשים הנהדרות של העבר הקרוב.

קליפר בריטי אחר – “Thermophylae” נתברך ביכולת שיט בלתי מצויה, אשר – כלשון ההלצה – אפילו “רוח רפאים” יש בה כדי לנפח את מפרשיו ולהקנות לו מהירות של 7 קשר. הכנסת כלי־שיט כה מושלמים למעגל הסחר הפכה את הובלת התה הסדירה מסין לתחרות ממש, בה מעורבים היו אינטרסים מסחריים, גאוה מקצועית והתלהבות ספורטיבית של כלל הציבור הבריטי. ב־1860 נערך המירוץ הבין־קליפרי הגדול ביותר. בנמל פֿוצ’או התכנסו 16 קליפרים לקראת הדרך של 14,000 מילין סביב כף התקוה הטובה. בשלב האחרון נעו שני קליפרים בלבד, זה בצד זה, וכעבור 91 יום ו־20 דקות הטילו עוגן בנמלה של לונדון; בהפרש של שעה ומחצה הגיע אחריהם הקליפר השלישי. עם פתיחת תעלת סואץ ב־1869 הונחתה מהלומת מוות על עידן הקליפרים ובמידה מסוימת על שיט המפרשים בכללו. הדרך מזרחה נתקצרה ב־4,000 מילין, ולאורך הנתיב החדש קמו תחנות תדלוק של פחם. בעלי אניות המפרשים אמנם לא נכנעו והוסיפו להילחם על הבכורה, אולם לאורך ימים לא יכלו להתחרות עם הקיטור.

סחר הצמר עם אוסטרליה הוסיף אורך נשימה לאניות המפרשים, אגב שינויים יסודיים בהן. מכיון שהצמר זקוק לנפח רב לעומת משקלו, נצרכו הסוחרים לאניות בעלות קיבולת גדולה. תחילה השתמשו בשלד ברזל, אשר עליו הרכיבו את הליווח מעץ. היה זה נסיון לשלב יחד את גמישות ליווח העץ עם חוזק שלד הברזל.

פתרון זה לא האריך ימים בשל האיכול שנגרם מתוך המגע בין הברזל לעץ. לאחר נסיונות שונים למניעת האיכול הגיע הזמן להגשים את הרעיון של ג’ון ווילקינסון בן המאה ה־18 מחדש, וכך נבנו גופי אניות המפרשים מברזל. תחילה נרתעו ספנים ותיקים לשרת באניות ברזל, שכן לא יכלו להתגבר על הדעה הקדומה כי הברזל אינו יכול לצוף על פני המים. אולם עד מהרה נתרגלו למציאות החדשה, ואניות מפרשים של עץ־ברזל הוסיפו להוביל את התה מסין ואילו אניות מפרשים מברזל את הצמר מאוסטרליה.

בסוף המאה הקודמת ובראשית המאה ה־20 נעשו נסיונות להאריך את ימיה הקצובים של אנית המפרשים ע“י בנית גוף האניה מפלדה. בזה הצטיינו הגרמנים, שבנו אנית מפרשים חמש־תורנית, ה־”Preussen", פרוסיה. תפוסתה היתה בת 5,081 טון וכושר הקיבולת 8,000 טון מטען. הותקן בה תורן עבה ללא תקדים, שקוטרו בחלק התחתון היה מטר אחד. אף הצרפתים ניסו את מזלם ערב מלחמת העולם ה־1 בבניית אניות מפרשים ענקיות מפלדה; ביניהן הברקה החמש־תורנית “France”. מלחמת העולם ה־1 והמחסור באניות האריכו לזמן מה את חיי אניות המפרשים, אולם היו אלה שנותיהן האחרונות.

בזה הגענו לסוף דרכנו, בה נתלווינו אל משוטים ומפרשים במרוצת הדורות.

הטבע העניק לאדם אנרגיה מן המוכן והוא אף ניצל אותה כראוי. המפרשים הפרושים כאילו הצמיחו לו כנפיים לחצות את מרחבי האוקיינוס האין־סופיים. על תקופה ארוכה זו נאמר: אי פעם היתה האניה מעץ ואילו האדם – מברזל. ואמנם הוכיח האדם כושר סבל, תושיה וגאון רוח, אבל מה רב המחיר ששילמו יורדי הים עבור ההרפתקה הגדולה לרתום את משבי רוחות הים להדברת מרחביו. אין בידינו סטטיסטיקה שתוכל ללמד אותנו איזה מחיר שילם האדם בתקופת המשוטים והמפרשים עבור הניצחון האנושי על שבעת הימים. ההיסטוריה כנראה לא נתנה דעתה על כך.

האנאטומיה של מעטה אנית המפרשים    🔗

מעטה (כלל החבלים, התרנים והמפרשים) של אניה במאה ה־19

(חלקי המעטה ממוספרים בציור)

א) מוט חרטום

ב) תורן קדמי

ג) תורן ראשי

ד) תורן אחורי

1. ריכסה, חבלים לייצוב התורן לרוחבה של האניה

2. התורן

3. סמוך עורף, חבל לייצוב התורן לאורכה של האניה

4. מושכה, חבלים לפרישת מפרש רוחב באמצעות סקריה (מוט עגול)

5. סמוך פנים עליון, חבל לייצוב תורן לצד החרטום

6. פתילי צמצום

7. מפרש תחתי קדמי

8. מפרש קדמי עילי-ראשון

9. מפרש קדמי עילי-שני

10. מפרש קדמי על־עילי

11. מפרש קדמי עליון

12. מפרש קדמי מרקיע

13. מפרש תחתי ראשי

14. מפרש ראשי עילי-ראשון

15. מפרש ראשי עילי-שני

16. מפרש ראשי על־עילי

17. מפרש ראשי עליון

18. מפרש ראשי מרקיע

19. מפרש תחתי אחורי

המשך והשלם את שמות המפרשים של התורן האחורי:-

25. חלוץ שלישי (מעופף)

26. חלוץ שני

27. חלוץ ראשון

28. מפרש קדמי עילי

29. מאסף

30. מאסף עילי

31. מאסף עליון

32. תוסף אחורי

33. תוסף אחורי עילי

34. תוסף אחורי על־עילי

35. תוסף אחורי עליון

36. תוסף ראשי

37. תוסף ראשי עילי

38. תוסף ראשי אמצעי

39. תוסף ראשי על־עילי

40. תוסף ראשי עליון

שמות המפרשים העיקריים:

מפרש תחתי

מפרש עילי ראשון

מפרש עילי שני

מפרש על־עילי

מפרש עליון

מפרש מרקיע

 

הסבר מושגים ומונחים    🔗

אחרה – החלק האחורי של כלי השיט;

גליף חרטום – (figurehead) דמות מעוצבת, בדרך כלל בחרטום האניה;

גְלִי רוח – בכיוון למעלה הרוח או מול הרוח;

דפונה – כלל הדפנות;

זרוע הסקריה – כל אחד משני קצות הסקריה;

חיבל – כלל החבלים, השרשראות;

חיבל נייד – חבלים או כבלים שיש למתחם או לרפותם בשעת הפעלת כלי השיט;

חיבל נייח – חבלים או כבלים קבועים (כגון אלה המשמשים לתמיכה בתרנים);

חֲסִי רוח – במורד הרוח, החלק המוגן מפני הרוח;

חלק קדח – קנה כלי ירי שפנימו חלק, בניגוד לקנה החרוק הנהוג ברוב סוגי הנשק;

כלונס – מוט עגול ארוך;

לזבזת – לוח עליון בדופן;

ליווח – לוחות ציפוי הדופן;

ליווח מרועף – התקנת לוחות ציפוי הדופן קצה על קצה כדרך רעפי הגג;

ליווח משוּוֶה – ציפוי חלק, התקנת לוחות הדופן קצה אל קצה;

מוט חרטום – מוט עבה שלוח מהחרטום, עליו נפרשים המפרשים הקדמיים (חלוצים);

מיתר קרן – חבל הקשור למפרש, בעזרתו מביאים אותו לזוית הנכונה ביחס לרוח;

מנור – כלונס המשמש לפרישתה של תחתית מפרש אורכי;

מעטה – כלל החבלים, התרנים והמפרשים;

מעטה אורכי – מותקן לאורך האניה;

מעטה רוחבי – מותקן לרוחב האניה;

מפרש אורכי – נפרש לאורכה של האניה;

מפרש רוחבי – נפרש לרוחבה של האניה;

סמוך – חבל חזק המייצב את התורן לאורכה של האניה;

סקריה – מוט עגול לפרישת מפרש רוחבי;

קדמה – החלק הקדמי של כלי השיט;

קשר – יחידה מקובלת לשעור המהירות לשעה של אניה בים; מיל ימי אחד = 1850 מ';

“רוחות מסחריות” – רוח קבועה הנושבת לעבר קו המשווה בכיוון אחד במשך זמן ממושך;

ריכסה – חבל חזק המייצב את התורן לרוחבה של האניה אל אחד הדפנות;

שדרית – קורת עץ המשמשת בסיס, עליו בנויה האניה;

שוקע – עומק השקיעה מתחת קו המים;

תורן מבונה – מורכב מחלקים אחדים;

תפרושת – מערכת המפרשים;

תרונה – כלל התרנים.

 

הציטטות המובאות בספר    🔗

עמ' 7: כתבי הירודוטוס, תרגם מיונית אלכסנדר שור. ראובן מס – תרצ"ה, ספר שני.

עמ' 22: פלוטרך, תולדות גדולי יון ורומא, תרגם מיונית ל. ברוך. חברת אמנות, ת"א.

עמ' 25: תוקידידס, תולדות מלחמת פילופוניס, תרגם מיונית א.א. הלוי. מוסד ביאליק, ירושלים תשי"ט.

עמ' 31: פ.ר. ווגיטיוס: תמצית התורה הצבאית, תרגם מלטינית מאיר שש. הקטע המצוטט פורסם בבטאון “תורן” מס' 48, 1964.

עמ' 32: ט. ליוויוס, בהווסד העיר, תרגם מלטינית מאיר שש. הקטע המצוטט פורסם בבטאון “תורן” מס' 39, 1962.

עמ' 33: פוליביוס, תולדות, תרגם מיוונית מאיר שש. הקטע המצוטט פורסם בבטאון “תורן” מס' 42, 1963.

עמ' 40: י. בן מתתיהו, תולדות מלחמת היהודים עם הרומאים. תרגם מיונית י.נ. שמחוני; הוצאת מסדה בע“מ, ת”א.

עמ' 45: ג. פליניוס ס., חקר הטבע, תרגם מלטינית מאיר שש. הקטע המצוטט טרם פורסם.

עמ' 59: כתבי טקיטוס, גרמניה, תרגם מלטינית אלכסנדר שור. הוצאת ראובן מס, ירושלים, תרצ"ה.

עמ' 100: חלק מיומנו של פיגאפטה, חברו למסע של מגילאן. זיו, ששון, לנאו, דברי הימים, כרך ב‘. הוצאת ספרים יובל בע“מ, חיפה תשכ”ג. עמ’ 308–307 (המקור נכתב בספרדית).

ציור ה־ 40־חתרית בעמוד 38 הועתק מהמאמר: The Super-galleys of the Hellenistic age, by Lionel Casson. The Mariner’s Mirror, Vol. 55, May 1969, p. 190.

 

ביבליוגרפיה    🔗

ה. וו. ואן לון: ספינות וספנים, עם עובד ת.א. 1971.

צבי הרמן: עמים, ימים, אניות. מסדה, ת.א. 1962.

ישראל והים – אסופה. הוצאת ספרים ניומן בשיתוף עם חבל ימי לישראל.

שמואל טולקובסקי: יהודים יורדי ים, הוצאת אות פז 1970.

מאיר שש (עורך): ספר הים, רננסנס 1970.

Cecil Torr: Ancient Ships, Argonaut Inc. Publishers Chicago, 1964.

J.S. Morrison and R.T. Williams: Greek Oard Ships 900–322 B.C. Cambridge, at University Press 1968

A. Koster: Das antike Seewesen, Berlin 1923

L. Casson: The Ancient Mariners, the Macmillan Company N.J. 1964

W.L. Rodgers: Naval Warfare under Oars, Annapolis 1939

Romola and R.C. Anderson: The Sailing Ship, N.J. W.W. Norton and Company 1963

G.S. Laird Clowes: Sailing Ships – their History and Development, I–II London, the Science Museum 1932, 1948

L. Casson: Illustrated History of Ships and Boats. Doubleday and Company Inc., Garden City, N.J. 1964

E.V. Lewis, R. O’Brien: Ships, Time-life International 1966. Life Science Library