עיר ונמל באשדוד הם כיום חלק בלתי נפרד מן המפה הישובית והכלכלית של מדינת־ישראל ורק מעטים יודעים וזוכרים שליצירת קוטב פתוח חשוב זה קדמו מחשבה מקורית, יזמה ווכוחים ו“מלחמות” רבים וממושכים.

עד שנת 1936 היו קיימים בחוף הים־תיכוני של הארץ רק נמל עמוק מים אחד בחיפה ונמלי סירות – יותר גדול ביפו ויותר קטן בעכו. בזמן מאורעות שנת 1936/38 כאשר הגישה לנמל יפו נעשתה לכמעט בלתי־אפשרית, הוקם ביזמתו ומימונו של הישוב היהודי גם נמל סירות מצומצם בתל־אביב. לנמל סירות זה לא היה ערך כלכלי כלשהוא כאשר עם הקמת המדינה הגישה לנמל יפו נעשתה שוב למציאות.

בתכנית הפיתוח לעתיד תל־אביב הובאה בחשבון גם הקמתו של נמל עמוק מים. עם כל התלהבותו של הצבור היהודי במחצית השניה של שנות השלושים לנמל נפרד “יהודי” לתל־אביב הביאה בדיקה יותר מעמיקה של המצב ההדרוגרפי והתחבורני את המתכננים של התקופה ההיא (1944/45) – מר בן־סירה וגב' ג. אברבוך, שטפלו בקוי יסוד לתכנית מתאר תל־אביב, למסקנה שהאתור האופטימלי לנמל עמוק מים הוא בגבול של שתי הערים, בערך מול השכונה “מנשיה”.

עם יסוד של אגף התכנון מיד אחרי הקמת המדינה – תחילה במסגרת של משרד העבודה ובנוי, יותר מאוחר בסמכותם המשותפת של משרד ראש הממשלה ומשרד הפנים, התחילו הגשושים הראשונים ביחס לקוי היסוד של תכנון ארצי לכל מרחבה של ישראל. באופן טבעי נתקלו בגישושים אלה בבעיה של הצורך בנמל עמוק מים שני בחוף הים התיכון של ישראל וזה לאור האתור האקסצנטרי למדי של נמל חיפה לגבי החלקים המרכזיים והדרומיים של המדינה.

לפי הגישושים הראשונים בכוון הזה נראה היה האתור ביפו–תל־אביב, שאותו גרסו המתכננים של עירית תל־אביב עוד בימי המשטר המנדטורי, כאתור טבעי לקביעה תכנונית שכמעט ואינה זקוקה לבסוס מיוחד. ריכוז האוכלוסיה הגדול ביותר במדינה שכלל (עם הישובים העירוניים הסמוכים) בתקופה ההיא כ־43% של האוכלוסיה היהודית של המדינה, גם המוקד הגדול ביותר של פעילות תעשייתית, ומשקית של המדינה, גם מקום מרכזי למדי לגבי מטעי הדרים – ענף יצוא עיקרי וכמעט בלעדי בתקופה ההיא. לכן הזכות של תל־אביב לנמל עמוק מים כמעט לא היתה נתונה בספק.

איש אחד בין הסגל הבכיר של אגף התכנון היה מימיו הראשונים של פעילותו של האגף בדעה אחרת. זה היה אדריכל הינץ ראו (הוא נפטר בשנת 1961 בחוץ לארץ), שהיה בשנים הראשונות של אגף התכנון האחראי לתכנון הארצי.

אגף התכנון בקוי מדיניותו גרס מהתחלת פעולתו פיזור אוכלוסיה עירונית ודגל גם בצמצומו של המשקל היחסי של ריכוז האוכלוסיה בתל־אביב ובסביבתה הקרובה.

מתוך נקודת מוצא זו – המשותפת לכל האגף לא נטה ראו למחשבה להעניק לתל־אביב ואזורה הקרוב תוספת ניכרת של הפוטנציאל התעסוקתי והתעשיתי הקשור בהכרח בקיום נמל עמוק־מים. לכן הוא התחיל להתבונן באפשרות לאתר נמל עמוק מים נוסף למדינה במקום אשר מחוץ לתל־אביב.

האתור באשקלון היה בלתי־אפשרי בגלל שיקולי בטחון שלא אפשרו אתור של מתקן כה חיוני ובסיס בקרבה בלתי אמצעית לגבול עוין של רצועת עזה. נשארו בתור אתורים אפשריים רק אלה צפונה מאשקלון ודרומה מתל־אביב. לאורך החוף הזה לא נמצא אתור אחד שאותו היה ניתן לראות כ“נמל טבעי”. הנתונים ההידרוגרפיים, הגיאולוגיים ואלה של משטר הרוחות היו לפי מיטב הידיעות שהיו אז בידי אדריכל ראו דומים לאורך כל החוף הזה ללא יתרון ברור לאתור מיוחד.

הבחירה הראשונה של ראו הייתה – שפך נחל רובין, כ־20 ק"מ דרומה מתל־אביב. לא עבר זמן רב כאשר ראו, אחרי סיורים אחדים לאורך החוף, זנח את אתור שפך נחל רובין לטובת אתור הנמצא דרומה ממנו, סמוך לשפך נחל סוכריר (לכיש), קילומטרים אחדים צפונה ממקום שבו היה קיים בימי קדם נמל העיר אשדוד. בשנת 1949 כאשר ראו בחר את המקום להקמת העיר והנמל היה זה חוף שומם לחלוטין ובמרחק ניכר מכל גישה בדרך סלולה, אבל עם עתודות של שטחי חולות נרחבים וכמעט בלתי מוגבלים.

אחרי שראו החליט שמקום זה, בתוקף שיקולים גיאוגרפיים ובגלל עתודות גדולים של שטחים פנויים, הוא האתור האופטימלי הצליח בקלות יחסית “לגרור” אל הרעיון של עיר־נמל חדשה ב“סוכריר” את ראשי אגף התכנון דאז – אריה שרון וציון השמשוני. “סוכריר” נכנסה בתור חלק אינטגרלי של מערכת היעדים התכנוניים שנקבעו על־ידי אגף התכנון בתקופה ההיא. לא כל הסגל הבכיר של אגף התכנון באותה תקופה נלהב לרעיונו של ראו. גם לכותב טורים אלה היו אז הסתייגויות רבות לגבי האתור ב“סוכריר”, גם בגלל מעוף־יתר שנראה אז בלתי מציאותי – להקים עיר גדולה בחוף שומם לנצח, אך בגלל העובדה ש“סוכריר” לא השתלב יפה במערכת המכרזים האזוריים – היעד העיקרי של התכנון הארצי באותה תקופה וגם היתה עלולה להתחרות בעיר אזורית מובהקת, אשקלון.

אחרי שאגף התכנון קבל את רעיונו של ראו הוא ניסה לשתף במשימה זו גורמים נוספים, אבל למעשה הצליח לזכות רק בבעל ברית אחד – אמנם חשוב – צבא הגנה לישראל. באותה מידה שהשקולים הבטחוניים חייבו התרחקות מסויימת של עיר הנמל מגבולו העוין של רצועת עזה ולכן מנעו איתור באשקלון, הם גם חייבו “צמצום הסיכון” והרחקת הנמל – יעד מובהק להפצצות מן האויר במקרה של מלחמה, מריכוז האוכלוסיה הגדול ביותר בארץ.

קביעה עקרונית לאתר עיר נמל באשדוד גררה אחריה, קודם כל, נסיונות מוקדמים לתכנן את העיר החדשה וכן, קביעות תכנוניות נוספות וביניהן גם הצעה לאתר ב“סוכריר” את תחנת החשמל המרכזית לדרום הארץ, תשלובת כימית חשובה ועוד.

רעיון של “עיר נמל” ב“סוכריר” נתקל אצל גורמים אחרים, פרט לצה"ל, ביחס של חוסר אמון ואף התנגדות ברורה ובעיקר מצד עירית תל־אביב. ראש העיר של תל־אביב, מר ישראל רוקח, ראה בהצעה זו אתגר וגזילה של זכות “טבעית” של עיר זו לזכות בנמל עמוק מים משלה. רעיון של “סוכריר” סייע לא מעט ליחסו המסתייג והשלילי של מר רוקח כלפי אגף התכנון ופעילותו.

הויכוח סביב הצעתו של אגף התכנון והצורך לקבוע הלכה מחייבת לגבי בעית האתור של נמל עמוק מים שני בארץ, הניעו את משרד התחבורה, המשרד הסקטורלי האחראי לנמלים בארץ – למנות בסוף 1950 ועדה בין־משרדית מיוחדת שעליה היה לחקור את בעית האתורים האפשריים לנמל ולהמליץ על האיתור האופטימלי. הועדה היתה מורכבת מנציגי אגף התכנון, משרד התחבורה, צה“ל, משרדי התעשיה והחקלאות, מע”צ, עירית תל־אביב ולשכת המסחר של תל־אביב. הועדה פעלה קרוב לשנה וביזמתה נערכו סקרים וסכומים בעלי ערך לגבי הרכב היצוא והיבוא, לגבי מוצא ויעד של המטענים ביחס לפעילות של הנמלים הקיימים, בעיות התחבורה ואמדן השטחים הדרומים לנמל. כמו כן סוכמו בהזדמנות זו הנתונים הפיזיים הידועים ביחס לחוף.

ברם, בשאלה העיקרית שעמדה לפני הועדה – המלצה על איתור מסוים – התחלקו הדעות והויכוח היה ממושך. אגף התכנון, המיוצג על־ידי הינץ ראו וציון השמשוני טען לטובת האיתור ב“סוכריר” (אשדוד) וצה“ל תמך בעמדה זו. לעומת זאת עירית תל־אביב, לשכת המסחר וחלק מן המשרדים הממשלתיים תמכו באיתור בתל־אביב–יפו. אחרי וכוחים מייגעים נתקבלה ברוב דעות קטן ובהסתייגותו של אגף התכנון הצעת “פשרה” של מע”צ ומשר התחבורה, לבנות את הנמל בשפך נחל רובין, בחצי הדרך מתל־אביב לסוכריר. להצעה זו היו למעשה חסרונות רבים ויתרונות מעטים, אבל היא נתקבלה בסוף שנת 1951 כפשרה בין ההצעות היותר קיצוניות של סוכריר ותל־אביב.

אגף התכנון לא נכנע לפסק הדין של הועדה והמשיך בשקט בתכנון העיר. הוא גם ערך במסגרת המחלקה למחקר סקר ומחקר כלכלי שהוכיח בצורה משכנעת למדי את הכדאיות הכלכלית והרווחיות של הקמת הנמל השני בדרום הארץ לעומת קיום של נמל יחיד בחיפה בלבד.

שתי עובדות חדשות גרמו לכך שבעית הנמל השני ועיר הנמל, ירדה לפיכך זמן מסוים מן הרשימה של בעיות פיתוח מציאותיות.

ראשית כל, באה בשנת 1952 ירידה תלולה במספר העולים הנכנסים ארצה. עם ירידת מספר העולים ירד גם הלחץ על הקמת שיכוני עולים. וסיכויים להקמת עיר חדשה נעשו לזמן מה קלושים ובלתי מציאותיים.

בשנת 1952 הגיע גם ארצה, על־פי הזמנת הממשלה, מומחה לבעיות הפתוח מר טרון, יהודי מוצא רוסי ששימש בתקופה זו כאחד ממנהליו הטכניים של “ג’נרל מוטורס” בארצות־הברית. מהנדס טרון שהיה לו עוד חלק בהקמת מפעל “דניפרוסטרוי” – מפעל החשמל הענקי הראשון של ברית המועצות, פעל שנים רבות כיועץ להנדסה ובעיות הפתוח בסין, הודו וארצות “מתפתחות” אחרות. תפקידו בישראל היה לייעץ לממשלה ביחס לשימוש האופטימלי בכספי השילומים שהיו עשויים להתקבל מממשלת מערב־גרמניה. בין יתר הבדיקות שנערכו על־ידו היה גם נתוח הכדאיות של השקעה בנמל עמוק מים שני בארץ. מסקנתו היתה, שכדאיותה של הקמת נמל עמוק מים שני אינה מוטלת בספק לגבי טווח ארוך, אבל בתנאי המשאבים המצומצמים העומדים לרשותה של ישראל, השקעה כזו אינה מוצדקת לטווח קצר. לפי בטויו “הקבצן חי ביוקר” ולכן לפי דעתו למרות הפסדים משקיים מסויימים הנובעים מהובלה יותר ארוכה, מחיפה לתל־אביב ודרום הארץ ומהם לחיפה, ההשקעה הגדולה בנמל חדשה אינה מוצדקת לטווח של 5–10 שנים הקרובות, שהוא גם היה הטווח של שילומים מגרמניה ובתקופה הזו היה ניתן “להסתדר” עם נמל בחיפה בלבד.

חוות דעת זו בצרוף של ההפסקה בזרם עולים גרמו לכך שמשרד התחבורה, משרד העבודה (האחראי לשכון עולים) וגורמים ממשלתיים אחרים חדלו להתעניין בבעית הנמל השני (ועיר נמל חדשה) ובעיה זו נדחקה לקרן זוית ורעיונו של ראו כמעט שנשכח.

גם באגף התכנון חלו בינתיים תמורות יסודיות עם התמנותו של מר רוקח לשר־הפנים בהתחלת שנת 1953. המנגנון של האגף צומצם בצורה רדיקלית ומרכזו הועבר מתל־אביב לירושלים. אריה שרון, ציון השמשוני והינץ ראו התפטרו ועזבו את אגף התכנון. צמצום היקפו וסמכויותיו של האגף בטא את היחס המסתייג של שר הפנים החדש לאגף התכנון בכלל ובתור הגוף שהמציא את רעיון עיר הנמל החדשה, הפוגע בזכויות “הטבעיות” של תל־אביב במיוחד.

בסוף שנת 1953 התעוררה פתאום בעית אתור בודדת שהיתה לה למעשה חשיבות מכרעת לגבי גורלו של רעיון הנמל בסוכריר (אשדוד). חברת החשמל היתה זקוקה, לאור הגידול בתצרוכת הזרם החשמלי לתחנת חשמל חדשה, לספק זרם לחלק הדרומי של המדינה. אגף התכנון ידע על הצורך הזה מראש והתחשב בזה כבר בתכניות המוקדמות לעיר ולאזורי התעשיה של “סוכריר”. אתור התחנה הפכה לבעיה דחופה הטעונה פתרון מידי.

הענין בא לטיפולו של כותב טורים אלה שהיה משנת 1953 אחראי לנושאי התכנון הארצי באגף התכנון. בשבילי היה ברור למעלה מכל ספק שהחלטה ביחס לאתור התחנה תקבע את גורלו של רעיון ראו. הקמת תחנת חשמל גדולה בחוף שומם זה פירושה ראשית כל סלילת כביש גישה לחוף והוצאתו מבדידותו הקיימת. שנית, הקמת התחנה היתה קשורה בהכרח בשכון עובדי התחנה, כלומר בהתחלת הפיתוח העירוני במקום. התחנה לא יכלה לשמש כ“קטליזטור” של פיתוח נוסף ולכן בהכרעה על אתור התחנה היתה כרוכה בעיה הרבה יותר גדולה ורחבה של הגשמת הרעיון של עיר נמל באשדוד. הדבר אילץ אותי לבדוק מחדש את כל היסודות של רעיון עיר נמל במקום זה, כפי שהוצע לראשונה על ידי ראו, ובמיוחד מאחר שבאופן אישי לא השתייכתי בתקופה הראשונה של אגף התכנון לחסידיו הנלהבים של הרעיון הזה.

נתוח יותר מעמיק של הבעיה הראה לי שאתור של עיר נמל באשדוד השתלב יפה עם יעדים אחרים של תכנון ארצי והיה עשוי אף לקדם אותם.

ארבעה שיקולים עיקריים הביאו אותי להערכה חיובית זו:

א) אתור הנמל באשדוד לעומת אתורו בתל־אביב עשוי היה ללא ספק לצמצם את כושר הגידול הנוסף של גלעין תל־אביב ולהפך היה מקדם את פיתוח הדרום – בתקופה ההיא עוד בשלבים הראשונים של התפתחותו וזה למרות העובדה שהזזת המוקד היתה רק כ־40 ק"מ דרומה.

ב) תחזית המטענים הראתה שמטענים של מחצבי הנגב היו עשויים לתת טונג' שאינה נופל מטונג' היצוא מאזור תל־אביב ביחד עם היבוא המכוון לאזור תל־אביב. לכן גם מתוך שיקולי משק התחבורה בלבד, הזזת הנמל דרומה היתה נראית מוצדקת.

ג) הקמת עיר על שטחי החולות הנרחבים לא היתה כרוכה בכל הפסד של אדמה חקלאית. לעומת זאת התפשטות נוספת של האזור המטרופוליני של תל־אביב, כתוצאה מגידול נוסף, הנגרם במישרין ובעקיפין על־ידי אתור הנמל בתל־אביב היה בא בהכרח על חשבון קרקע חקלאית פוריה ואזורי פרדסים.

ד) הקמת נמל, לרבות אזורי אחסנה ותעשיה הצמודה לנמל ותכנון גישות אל הנמל ומערכת התחבורה הקשורה בו לא היתה עשויה להתקל בכל קשיים בתנאים של עתודות החולות הנרחבות וכמעט בלתי מוגבלות של אשדוד. לעומת זאת הבטחת השטחים הדרושים ליצירת מערכת עורקי תחבורה מתאימים לתפקיד הנמל במסגרת עיר קיימת גדולה וצפופה כמו תל־אביב, היתה נתקלת מיד בקשיים רבים ובהוצאות עצומות של הפקעות, בינוי מחדש וכיוצא בזה.

סכום שקולים אלה, שברובם היו ברורים עוד ליוזם הרעיון – הינץ ראו – נתן עדיפות ברורה ומשכנעת לאשדוד.

חברת החשמל כשלעצמה לא חשבה כלל וכלל שעלולים להכריח אותה להקים תחנה באשדוד. היא התכוונה להקמת תחנה דרומה מבת־ים וגם קבלה את הסכמתם של שלטונות הבטחון לאתור זה. זימנו את הישיבה שבה היתה צריכה לפול ההכרעה לתחנת רידינג בתל־אביב באחד הימים של סוף נובמבר 1953.

הממשלה היתה מיוצגת על ידי המנהל הכללי של משרד הפיתוח ועל ידי נציגי אגף התכנון של משרד הפנים שנשארו איתנים נגד כל הטענות והדגש בכל חוזק ש“למרות הכל” על חברת החשמל להקים את תחנת הכח באשדוד ובשום מקום אחר. הסכמנו רק על הזזה קלה של אתור המדויק למאות מטרים אחדים דרומה, בכדי לצמצם את הסכנה שהיתה קיימת כביכול להתקל בפצצות שטרם התפוצצו. נציגי חברת החשמל קבלו את הדין באין ברירה.

בעקבות ההכרעה שנתקבלה בישיבה זו התחילו כעבור פחות משנה בסלילת הכביש ואחרי זה גם בהקמת התחנה עצמה וגם של שכונה לעובדים הקבועים של התחנה. המקום יצא מבדידותו והחל לחיות ולהתפתח. חדוש העליה ההמונית בסוף שנת 1954 הניע את אגף השכון במשרד העבודה, בהדרכתו של מר זסלבסקי – שותף לרעיון “סוכריר” של השנים הראשונות של המדינה, להתעניין בהקמת עיר חדשה מסביב לשכונת עובדי התחנה. באותו הזמן קבוצת יהודי אמריקה, בעלת מעמד צבורי ואמצעים כספיים ניכרים, שבראשה עמד מר פיליפ קלוצ’ניק, התחילה להתענין באשדוד כאתר לפעילותה. לאחר התייעצויות מספר עם אגף התכנון הגישה הקבוצה בקשה לקבל “זכיון” על הקמה ופתוח העיר. כפי שחזינו מראש, שימשה התחנה כ“קטליזטור” להתפתחות גדולה נוספת במקום.

כאשר בשנת 1956 הגיע משרד התחבורה למסקנה, שבעית הנמל השני בדרום הארץ נעשית שוב לבעיה חיונית ומציאותית, מונתה ועדה לקביעת אתור הנמל והפתרון של אשדוד נתקבל כמעט ללא וכוחים בדבר מובן מאליו, למרות העובדה שהחלטה רשמית של ועדה מוסכמת קודמת דברה על אתור בשפך נחל רובין ונשמרה יפה בתיק.

עם החלטת משרד התחבורה בשנת 1957 להקים נמל עמוק־מים שני של המדינה בחוף ים־התיכון באשדוד היה מובטח יעודה בתור עיר ואם בישראל. שנים אחדות עוד נמשך סקר תוואי החוף ותכנון הנמל. בשנת 1961 התחילה הקמת הנמל בפועל. טכס אבן הפינה אסף ציבור גדול ומגוון. היינץ ראו וכותב טורים אלה לא נמנו עם מקבלי ההזמנה לטכס.

ההצעה של קבוצת קלוצ’ניק לקבל זכיון על בנוי העיר, הצעה שתמכה עקרונית גם על ידי אגף התכנון זכתה לאהדה בלתי־מסוייגת במשרד האוצר. נקבע שטח הזכיון של 40,000 דונם; שטח מופרז אף לאור הסיכויים הטובים ביותר לגידול ופיתוח העיר. החוזה שנערך עם הקבוצה העניק לה סמכויות רחבות בתור “חברת פתוח אשדוד” והטיל עליה התחייבויות מעטות מאד, כאשר הגורם המפתח והבונה בפועל נשאר למעשה ממשלת ישראל. החוזה השאיר פתח רחב להתעשרות קלה של החברה על־ידי מכירת נכסי דלא ניידי לעומת השקעות בפתוח מצומצמות למדי. משרד הפנים, בהדרכתו של אגף התכנון, התנגד בתוקף לצורת החוזה והקף הזכיון, אבל קולו המסתייג נשאר במיעוט ולא השפיע על התוית הזכיון.

כעבור שנים אחדות יוכחו לדעת שהחששות היו מבוססים ונוצר הכרח לבטל את החוזה והזכיון בצורתם המקורית.

אותו המתכנן – מר י. פרלשטיין שטפל עוד בסקיצות הראשונות לעיר “סוכריר” במסגרת אגף התכנון בשנים 1950/52 קבל את תכנון אשדוד מ“חברת פתוח אשדוד” בשנת 1957. כפי שהשטח של הזכיון היה מופרז כך היתה מופרזת גם הפרוגרמה לתכנון העיר שנקבעה על־ידי יוזמי הקמת העיר. היעד הדמוגרפי שנקבע לצרכי התכנון, 250,000 תושבים, חרג רחוק מכל מסגרת דמוגרפית סבירה ל־20, 30 ואף ל־40 שנה. להסתייגות של תכנון ארצי מהיעד המופרז הזה לא היתה השפעה רבה והיעד נשאר כבסיס לתכנית העיר. התוצאות של מעוף־יתר והפרזה ביעד, מורגשים היטב בפיתוח העיר; בין אם בתפיסה של שטחים מיותרים כעתודה לפתוח העירוני, בין אם באתורו של מרכזה הראשי של העיר במרחק ניכר מן הנמל ומן העיר הקיימת בפועל¹. במידה והמרכז הראשי יקום במקדם המתוכנן נגזר עליו להשאר גוף אקסצנטרי לגבי העיר הקיימת במציאות.

תוצאות “לידה” של אשדוד הן הוכחה נוספת לכך שגם בתחום “האסטרטגיה של הפתוח” המציאות החדשה אינה נוצרת “מעצמה” מתוך פעולה ספונטנית של ה“טכנאים”. יש תמיד צורך ביזמה רעיונית והכרעה מחושבת, הרואה את הנולד ברגע הנכון. הכרעות “גורליות” כאלה הן אשר קובעות את הצורה של המפה הישובית של המדינה.