רקע
שמואל גילר
שדה תעופה זמני בן שמונים ותולדות עבר הירקון
xמוגש ברשות פרסום [?]
aמאמרים ומסות
פרטי מהדורת מקור: המחבר; 2017

 

האירודרום

עיריית תל אביב לטשה את עיניה לעבר השטחים שמצפון לנהר הירקון מראשית שנות השלושים של המאה ה-20. היא ראתה בהם את הרזרבה להתפתחותה העתידית. ההזדמנות עלתה בספטמבר 1933, לקראת תערוכת יריד המזרח שעמדה להיפתח באפריל 1934. ראש העיר מאיר דיזנגוף העלה לראשונה את הרעיון לאירודרום (מנחת תעופה) בפגישה עם סגן המושל פולוק וקצין התעופה ווסט. הצעתו הייתה למנחת שיהווה אטרקציה תיירותית ויאפשר טיסות מעל התערוכה ותל-אביב, וביקש שיקצו לכך מאה דונמים מעבר לירקון והציג תכנית לכך.

בדצמבר הגיעו למקום שני קציני תעופה בריטים כדי לבחון את האתר ומצאו אותו מתאים. בראשית ינואר 1934 הודיע המושל לדיזנגוף כי הנציב יאשר מנחת זמני במידה וימומן מתקציב התערוכה ויבוצע על קרקע כבושה בלבד. הנציב התנגד לשדה תעופה קבוע, מאחר והקרקע הייתה בלתי מוסדרת ובבעלות משפחות זאיאס ובידס מהכפר שיח' מואניס ואדמות מדינה. בד בבד עם הצעתו החל דיזנגוף לגבש צוות מקצועי לביצוע העבודה. הוא המליץ על דוד הלברשטט, “מומחה לארגון מרכזי תעופה”, לניהול העבודה ופנה להנהלת ‘קרן הקיימת לישראל’ כדי שתשלח מומחה לבדיקת אפשרויות ניקוז השטח. הוא הזמין מהמהנדס יוסף ברוייר הצעה לתכנון וביצוע העבודה. לפרויקט נדרש גם יועץ תעופה מקצועי, ומר גרדן מניו-זילנד, שהכיר את דיזנגוף בביקורו בתל-אביב, המליץ על בנו אוסקר (“הילד”) כטייס בעל ניסיון. יהודה נדיבי, מזכיר המועצה העירונית, המליץ להנהלה על יועץ מנוסה יותר: “הביאו לתשומת לבכם את שאלת הד”ר אריך שצקי, מעופף ומהנדס ראשי של חברת התעופה הגרמנית לופטנזה. אי אפשר להיות תלויים בידיעותיו וביכולתו של המעופף האנגלי הצעיר אוסקר גרדן".

לדבריו, שצקי שנאלץ לעזוב את גרמניה עם עליית היטלר לשלטון, הסכים לבוא ארצה ולסייע. נדיבי המליץ למנותו כמורה בבית ספר מקצועי וכמפקח על הגרג' המרכזי כדי לממן את העסקתו. שצקי שלח קורות חיים המפרטות את ניסיונו כטייס ומהנדס ראשי של ‘לופטנזה’, ומנהלי חברות ‘יונקרס’ ו’היינקל' המליצו עליו בחום רב. המזכיר נדיבי החל לנהל משא ומתן עם חברת התעופה המצרית ‘מיסר’, הגדולה באזור, כדי שתשתמש במנחת כנקודת עצירה בדרך לביירות במקום בעזה. בסופו של דבר הוכשרה “מסילת עלייה וירידה” באורך ארבע מאות מטרים. כך החל לפעול שדה התעופה הזמני שהמשיך לפעול במשך שלוש דורות.


1.jpg הצעות למיקום השדה אוקטובר 1933


 

קרקעות עבר הירקון- מגורי חיילים משוחררים

הסדרי הקרקע עם כפריי הסביבה החלו בידי ממשלת המנדט הבריטי כבר בשנת 1925, והיא ניסתה למצוא עצמה בסבך הבעלויות המורכבות. בסופו של דבר התברר כי כשבע מאות דונמים אינם בבעלות פרטית ומחלקת המקרקעין ראתה אותן כאדמות מחלול, דהיינו אדמות המדינה. הממשלה ראתה בהן קרקעות לגידול אוכלוסיית תל אביב, אך תבעה כי הבנייה תעשה בידי חברות פרטיות, ואילו שכר הדירה יהיה בפיקוח ממשלתי. העלייה ארצה מגרמניה ופולין התגברה מאוד בשנים 1935–1934, ועמה מצוקת הדיור בתל-אביב. הון יהודי החל אומנם לזרום לתל-אביב והאיץ את הבנייה הפרטית, אולם היא לא ענתה על הביקוש, ובמיוחד לא על צרכי מעמד הפועלים שלא יכול היה לעמוד בעלות הדירות. הממשלה החלה לחפש פתרונות לדיור זול מעברו הצפוני של הירקון. ב-24 בינואר 1936 כתב יהודה עוצמה, יושב ראש ‘ועד שיכון החיילים המשוחררים מהגדודים העבריים’, למלך בריטניה אדוארד השמיני. הוא פנה אליו בשם כל ותיקי הלגיון היהודי שלחמו בחזית ומתגוררים בתל-אביב וסביבתה.

לדבריו: “הוותיקים שנמלטו מהחרב וסכנו את חייהם לפני עשרים שנה למען ניצחון אנגליה, נמצאים בעוני ומשבר. המצב בפלשתינה אינו מאפשר לחסוך אפילו פרוטה אחת, ומצבם בעשרים השנים האחרונות היה קשה וללא כל סיוע ממשלתי כמקובל בכל הארצות”.

נודע להם כי לממשלה קרקע מצפון לירקון, והם מאמינים כי שם ניתן למצוא פתרון למצוקתם. השטח אמנם רחוק מתל-אביב ואינו מפותח עם דרכים ותאורה, אולם הם מוכנים להתגורר שם גם בצריפים ולקוות לימים טובים יותר. הם כתבו למלך הבריטי: “אנו מאמינים שאנו שלקחנו חלק בכיבוש פלשתינה, ראויים למקום למגורי משפחותינו. אם לא נזכה לסיוע, נתגורר באוהלים תחת כיפת השמיים בתקווה שהממשלה לא תילחם נגדנו. ואם כן, נמות בכבוד על אדמת פלשתינה כפי שנלחמנו עבורה”. את המכתב העבירו לידיו של מקס נורוק, מזכיר ממשלת המנדט, כדי שיועבר לידיו של המלך הבריטי. תשובה מהמלך הם לא קבלו, והם המשיכו להביע מחאות: “חושבים אנו כי אנו בתור אלה שהשתתפו במלחמה העולמית למען כיבוש ארץ-ישראל וניצחון אנגליה, יש לנו הזכות המלאה למצוא בה מקום”.


2.jpg מכתב הועד למנהל מחלקת הקרקעות


במרס 1936 נרשמה הקרקע על שמו של הנציב העליון. מזכיר העיר תל-אביב החל בפניות למחלקת הפיתוח הממשלתית בבקשה לקבל את הקרקע “לטובת עניי העיר”. הוא הודיע כי הפיתוח והבנייה יעשו בהון פרטי, והוא הציג בפניה את יזמי התכנון: ‘החברה הארץ ישראלית בע"מ’ מלונדון, שבראשה עמד סיר רוברט וואלי כהן, תעשיין בריטי שהיה פעיל בקרב הקהילה היהודית. החברה נוסדה בשנת 1922 במטרה לסייע לפיתוח הארץ באמצעות השקעת הון מניות ציוני בתעשייה ומפעלי חקלאות. היא השקיעה במפעלי המלט בחיפה, במפעל הסיליקט בתל-אביב, במחסני הערובה המצריים בנמלי יפו וחיפה, ובמפעל החשמל של רוטנברג. נציג החברה בארץ היה ויקטור קון תושב חיפה. היא שכרה את שירותיהם של האדריכל יוזף רינגס שעלה מגרמניה, ומהנדס העירייה יעקב שיפמן (בן-סירא). רינגס המנוסה הוציא מתחת ידו תכנית מפוארת לרובע תל אביב החדש, וגם תכנית יפה לפיתוח פארק לאורכו של הירקון וחוף רחצה מודרני.


3.jpg תכנית יוזף רינגס לשכונת המגורים


4.jpg תכנית שפך הירקון


יוזף רינגס נולד בשנת 1878 בעיר הונף על הריין שבגרמניה. הוא למד אדריכלות בבית הספר הטכני בדרמשטט, ובשנים 1912–1907 שימש כעוזרו של פרופסור פרדריך פוטצר בתחום בינוי ערים. השניים תכננו בתי ספר ובתי כנסיות בעיר, ורינגס לימד בבתי ספר טכניים בעיר אופנבך. בשנת 1912 מונה למנהל התכנון בחברת קרופ והיה אחראי על תכנון מפעלים ובתי מגורים לפועלים. בשנת 1919 פתח משרד פרטי ותכנן בתי מגורים, מפעלים, שכונות ואת מבנה התצוגות והפסטיבלים של העיר האסן שנהרס כליל במלחמה. הוא התמחה בבינוי ערים וזכה לפרסים רבים, הציג בתערוכות ברחבי אירופה ורשם פטנטים על שיטות תאורה ואוורור טבעיים במפעלים. בשנת 1933 הגיע ארצה בעקבות אשתו היהודייה והתגורר בתל-אביב. במהלך ארבע עשרה השנים ששהה בארץ תכנן את שכונת אגרו-בנק בחולון, את קריית טבעון, וככל הנראה פרויקטים נוספים ששמו נשכח מהם. בשנת 1947 חזר לגרמניה והתמנה לפרופסור לבינוי ערים באוניברסיטת גוטנברג שבמיינץ. עד מותו בשנת 1957 עסק בשיקום הריסות גרמניה, ונקבר בעיר הולדתו על הריין.


 

שדה תעופה זמני לשמונים שנה

הנציב העליון אישר את סלילת המסלול לתערוכה לתקופה קצובה בלבד, אך הוא נותר במקומו. באפריל 1936 פרצו מהומות והחלה השביתה הערבית. המצב הביטחוני החמיר והדרך לשדה התעופה החדש בלוד הפכה למסוכנת. באוקטובר 1937 החליטה מועצת העירייה כי “לאור מצב החירום חייבים מקום חניה לאווירונים בתל-אביב באופן המבטיח את הקשר האווירי גם בשעות חרום”.

היא בקשה להחכיר לה שלוש מאות דונמים להקמת שדה עירוני. הנציב העליון אישר זאת בתנאי שיהיה זמני וייועד בעתיד למגורים, ודרש דמי חכירה של שלוש מאות לא"י לשנה. העירייה התווכחה ובקשה לשלם שליש מכך. בדצמבר 1937 פגש פנחס רוטנברג את מושל המחוז וביקש לאשר לו להקים את תחנת החשמל ללא דיחוי. מאחר וחברתו של סיר רוברט וואלי כהן החלה כבר בתכנון השטח לקראת פיתוחו, התגלתה מחלוקת בין הצדדים כשכל צד טוען כי מטרתו חשובה יותר. בין הניצים ניצב ראש העירייה החדש ישראל רוקח. הממשלה טענה כי כבר הבטיחה את הקרקע לחברה הבריטית למטרות מגורים, ואילו רוקח ביקש לאפשר ירידה ועלייה של אווירונים קטנים כל עוד לא יוחזר השקט לארץ. הממשלה לא הייתה מוכנה לדון בכך, אלא אם יגיעו הצדדים להסכמה. מאחורי הקלעים המשיך רוטנברג להפעיל את קשריו ולחציו, ולאחר שהגיש בקשה וזכה לסירוב עשה מעשה – הוא החל בעבודות לסלילת המנחת. המושל אמנם הודיע כי העבודה נעשית ללא היתר והכריז על המבצעים כמשיגי גבול, אלא שאת רוטנברג הדבר לא הרתיע. הוא טען כי השדה נדרש כדי שיוכל לנוע בבטחה בין מפעליו בתל אביב ונהריים. רוטנברג הנמרץ המשיך בשלו והמנחת נסלל. בסופו של דבר נענה הנציב העליון לבקשת רוקח ורוטנברג, ואישר לקיים מנחת זמני לאור המצב הבטחוני, מתוך הבנה כי עם שיפור המצב ההסכמה תבוטל. השימוש במנחת אושר רק למטוסים איטיים שיוטסו בידי טייסים בעלי רישיון טייס בריטי מסוג ‘B’. על אף זמניות ההיתר, חנך ראש עיריית תל-אביב ישראל רוקח את שדה התעופה העברי בנאום לאומי נרגש בפני קהל מריע.


5.jpg תכנית הנרי קנדל לבחינת אלטרנטיבות למסלולי שדה תעופה


ב-14 בספטמבר 1938 ענה מזכיר הממשלה לרוטנברג על בקשתו לשדה תעופה בשם הנציב העליון. מאחר והשטח היה היחיד המאפשר את התרחבות תל-אביב, החליט הנציב שלא להיענות לבקשתו. הממשלה תענה בחיוב רק לבקשת העירייה למגורים. עם זאת, לאור המצב הביטחוני, הסכים הנציב להמשיך את השימוש במנחת הזמני מתוך הבנת הצדדים שעם שיפור המצב ההסכמה תבוטל. בראשית 1939 נסוגה החברה הבריטית מתוכניתה לבניית שכונת מגורים. במכתב ששלח סיר רוברט וואלי כהן לרוטנברג, הוא כתב כי קיים כבר היצע מספיק לדירות, וכי שדה תעופה חשוב יותר לבניית הישוב העברי. סגן מושל המחוז החל במשא ומתן עם חברת ‘נתיבי אוויר ארץ-ישראל’ בבעלות רוטנברג שהחלה להשתמש במנחת. הם סכמו כי מאחר והחברה כבר השקיעה שלושת אלפים לא"י בסלילת המסלול, דמי החכירה יהיו לירה אחת לדונם, והחכירה תהיה לשנה אחת בלבד. הממשלה צפתה כי עיריית תל-אביב תתנגד מאחר ואינה צד להסכם. העירייה אכן התנגדה ודרשה שההסכם יהיה דרכה, ואילו הממשלה עמדה על זכותה להחכיר את השטח לחברת התעופה, וגם לאפשר לה סלילת מסלול נוסף ובניית האנגר למטוסים, בתנאי שלא יהיו בשדה שירותי מכס, בריאות או הגירה. כל מטוס חויב לנחות קודם כל בלוד או חיפה. רוטנברג מוכן היה לחכור את השטח גם מהעירייה אם תקבל את הקרקע לידיה. הוא היה מעוניין בשטח לחברת החשמל.

ראש העיר ישראל רוקח הציע למושל המחוז לחכור מהממשלה את כל שש מאות הדונמים לשטחי נופש וספורט: מאה וחמישים דונמים ייועדו לחוף רחצה ונופש, מאה וחמישים דונמים למגורים, ויתרת השטח לגינות ציבוריות, אצטדיון, ומתקני ספורט. המשא ומתן נקלע למבוי סתום בגלל תקופת החכירה ועלותה, ומלחמת העולם השנייה הסירה את הנושא מסדר היום. עם זאת, כבר בראשית שנות הארבעים הכין האדריכל הממשלתי הראשי הנרי קנדל תכנית לכלל שטח הגוש וייעד אותו לשטחים ציבוריים וגם לשדה תעופה. לאחר בחינת הנושא ביטל זאת מסיבות בטיחות. חברת התעופה הארץ-ישראלית נקלעה באותם ימים לפשיטת רגל, וזו הייתה הזדמנות לסגת מההסכמה שנתנה הממשלה לשדה זמני. ב-3 במרס 1943 הורחבו גבולות תל-אביב בהודעה בעיתון הממשלתי, וגוש עבר הירקון צורף רשמית לתחום העיר.

 

המגעים לפיתוח ולהמשך שדה התעופה

פנחס רוטנברג המשיך להשתמש בשדה הזמני אף ללא אישור. בפברואר 1942 הורתה לו הממשלה להפסיק לאלתר את השימוש במנחת, והוא נפגש עם מקפירסון מזכיר הממשלה. הוא הזכיר לו “כמה קרוב היה האירודרום לליבו של אחיו המנוח”, ואת העובדה שהחברה השקיעה ארבעת אלפים לא"י ביישור השטח. לדבריו הוא מקיים קשר עם חברת התעופה ‘אימפריאל אירוויז’ שמעוניינת להשתמש במנחת עם תום המלחמה. חברת החשמל עשויה להתרחב, ותהייה זקוקה לשטח נוסף, ולכן הוא מבקש שהממשלה לא תפעל בשלב זה לתכנון השטח עד סיום המלחמה. שדה התעופה המשיך לפעול במהלך המלחמה ואחריה, וגם שימש את ‘ארגון ההגנה’ וכך נותר על כנו השדה הזמני שנשא לאחר קום המדינה את שמו של דב הוז.

עם תום מלחמת העולם השנייה חודש הדיון בקרקעות עבר הירקון. במהלך המלחמה התיישבו כמאתיים משפחות בצריפים על הקרקע, וכתנאי להחכרת השטח לעירייה דרשה הממשלה לפתור את בעייתם. העירייה הייתה מעוניינת בריאה ירוקה לעיר, עם מגרשי טניס והוקי, וגם מועדון יאכטות. בינואר 1945 פרסם מהנדס העיר יעקב שיפמן מאמר ארוך על “השלב הבא בהתפתחות תל אביב”. ביולי 1945 אושרה תכנית מס' 88 לעבר הירקון, אך מסכת ההסכמים והתשלומים עקבה את החכרת הקרקע לתל אביב. תיק ההתכתבויות הושמד בטעות, והתגלתה בעיה חדשה; בעיית המגדלור, העתיקות, ועמוד הזיכרון המציין את חציית כוחות אוסטרליה את נהר הירקון במלחמת העולם הראשונה.


6.jpg תכנית 88 המאושרת לגוש 6990. 26 יולי 1946

בינואר 1947 פנה מנהל מחלקת הקרקעות למנהל מחלקת העתיקות ושאל אותו מה עושים עם שטח העתיקות והמגדלור שלחברת המגדלורים הצרפתית יש בו חזקה. עוד בשנת 1860 החכירה האימפריה העות’מנית את כל המגדלורים בים האגאי והים התיכון לחברה צרפתית בבעלות ברנרד קולאס ומאריוס מישל, קציני ימיה צרפתים שהיו מקורבים לחצר הסולטן. החברה התחייבה לבנות ולתחזק את המגדלורים תמורת מס שנגבה על פי משקל המטען. כך נבנו המגדלורים בחיפה, ביפו, וגם בנמל תל אביב. ההסכם חודש מידי עשרים וחמש שנים, ועמד לפוג רק בשנת 1949. לאחר בדיקות ודין ודברים הוחלט להוציא את שטח המגדלור מההסכם עם העירייה, ואדריכל קנדל תכנן גינה על שטח העתיקות שנחשפו בידי הארכיאולוג אליעזר סוקניק, וסביב עמוד הזיכרון לציון חציית כוחות הגנרל היל. הם גודרו כחלקה נפרדת. השטח הוחכר בסופו של דבר לעיריית תל אביב, אך שדה התעופה הזמני המשיך לפעול עד שנת 2019, ולמרבה הפלא התוכנית החדשה שתוכננה לשטח היום דומה מאוד לתוכנית של יוזף רינגס, על אף שאיש לא ידע עליה. בתוכנית רינגס הובילה שדרה מרכזית מהכפר שיח' מואניס לעבר הים, והיום מוביל ציר רחוב איינשטיין מהאוניברסיטה הניצבת על מקום הכפר לעבר הים.


7.jpg תכנית קנדל למתחם המגדלור והמצבה

המלצות קוראים
תגיות