עוד בחייה, מופעלת על ידי השלטון האנגלי, נשתכחה זו מישראל, כי לא נתכוון השלטון לעשותה כלי־תנועה עממי נאה – וכמים הפנים לפנים! כדי להגיע מחיפה, המרכז העסקי הגדול, השוכן לשפת הים, אל תל־אביב, המרכז העסקי השני, החונה אף הוא על שפת הים, צריך היה הנוסע לשרך דרכו מזרחה ללוד על מנת לחזור משם לתל־אביב. כלומר: תוספת שליש בזמן ובטלטול. תכנית לתיקון המהלך הזה היתה מוטלת שנים על שולחן השלטון, אך הוא לא אץ להגשימה, כשם שלא אץ לבצע הקמת בנין בית־הדואר בתל־אביב ולא הספיקו לו שנות המנדט להעלותו אלא עד מסדוֹ. אך בעוד אשר הדואר, במידה שסניפיו נטועים בישובים העבריים, היה נשען מהכרח על פועלים יהודים, היתה הרכבת זזה במגמה הפוכה: כל כמה שהלך הישוב העברי וגדל. פחת מספר הפועלים היהודים ברכבת, עד רדתו לשיעור של ששה למאה מכל העובדים, שמנינם הגיע בשנים האחרונות לכדי שבעת אלפים. וכשם שהיתה זו רכבת אנגלית־ערבית מבָּרָה כך היתה זו גם מתוכה: מחלקה א‘, הדורה מאד, לפקידי השלטון הגבוהים ולתיירים עשירים: ומחלקה ב’ לפקידים פחות גבוהים ולתיירים פחות עשירים (ולשתי מחלקות אלה גם קרון־מזנון בינלאומי); ולעם היושב בציוֹן – מחלקה ג' חדלת כל נוחות ושרויה בזוהמה.

הגרעין של הפקידים והפועלים היהודים מילא בימי התוהו את תפקידו בנאמנות: שמר על הכלים, על הקטרים ועל הקרונות, לבל יחובלו, ועל המחסנים, לבל יושמדו. אמנם, אין להגיד כי לא חלו חבלות זדון פה ושם בידי היוצאים ולא אירעו “סחיבות־מצוה” משלנו – כמנהג הימים ההם; אך אלה לא היו אלא בחינת פרצים בגדרי השמירה. כשסולקה יד השלטון האנגלי מן הרכבת, היתה התעודה לפני משרד התחבורה משולשת:

א. כינוס הנפוצות – נפוצות החמרים (אדנים, פסים ואביזריהם) והטלטולת (קטרים, קרונות וכלי־העזר) – וריכוזם התכליתי במקומות הדרושים.

ב. הפעלת בית־המלאכה של הרכבת, לשם שיפוצם של הכלים המכונסים והתקנתם לפעולה חיה.

ג. גיוס כוחות מקצועיים – ליקוט העובדים הותיקים, מאלה אשר עבדו בזמנם ברכבת ועזבוה, ומשיכת עובדים מקצועיים מבחוץ והכשרתם בדרך מזורזת, לשם הפעלת רכבת ישראל, בבוא היום.

רכבת ההובלה, אשר אחזה דרכה לראשונה ביום י“ב באב תש”ט (7.8.49) מתל־אביב לירושלים ואשר ראש הממשלה בירך על בואה במעמד חגיגי רב, ורכבת ההובלה, אשר חידשה את מירוצה מחיפה לתל־אביב, לתחנת הדרום, על פסי הקו הישן, דרך תול־כרם, קלקיליה ולוד, וזו רכבת ההולכה, אשר פתחה, עם צאת השנה שחלפה, ביום כ“ו באלול תש”ט (20.9.49), את תנועת הנוסעים מחיפה לתל־אביב, לתחנת הצפון, על פי הקו הישן, המקוצר משהו, – אלה הם פירותיו של המאמץ הראשון ואינם אלא מעין סימנים למפעל המתכונן.

עבודה יסודית מקבילה נעשתה בו בזמן: נתוותה ונסוֹלה והולכת ונשלמת סוללת־בראשית לקו הקצר, אשר נתיבו רץ לשפת הים, דרך הישובים היהודיים: כפר־ויתקין, אביחיל, נתניה, כפר־נטר, אבן־יהודה, שפיים, רשפון, כפר־שמריהו, הרצליה, חוצה את הירקון ומגיע לתחנת תל־אביב מהצפון. נתכנו, נבנו והולכים ונשלמים הגשרים, ובהתקנה כולה, על אדניה ופסיה (הצפויים לבוא מעבר לים), יעמוד המרחק במסילת־הברזל מחיפה לתל־אביב על 92 קילומטר, במקום 128 קילומטר דרך לוד.

בינתים צאו וראו ברכבת ישראל, כמו שהיא, ובתחנה החדשה אשר בצפון תל־אביב, ודעו כי מנין ארבע מאות העובדים, אשר בו הוחל חידוש המפעל, גדל ויהי לאלף – וכן ירבה – ופירוט ענפי המלאכה יש בו ענין לחוד, ועוד נדבר בו, כשנספר על גמר המלאכה הגדולה.

תשרי תש"י.