בכנסת

ברשוּת היושב־ראש וברשות חברי הכנסת!

ועדת הכלכלה של הכנסת עוררתני, עוד לפני הפגרא, אגב דיוּניה בעניני התחבורה, לגולל לפני הכנסת יריעה יותר רחבה מן ההתקדמות בשטח הזה ובתכנית־הפיתוח הסופית. אני מוקיר את ההזדמנות הנתונה לי כעת לספר על הדברים – ואעשה זאת במידה שנימוקי בטחון ואחרים לא ימנעוני מלפרש ולנקוב מספרים.

באחת משיחותי הראשונות עם שר־האוצר, בראשית כניסתי למשרד־התחבורה, הודעתי לו כי הנני רואה בתחום התחבורה – מחוץ לדואר והכלול בו – שני שטחים קיימים, שאותם יש רק לסדר ולחדש, לקומם הריסותיהם ולשכללם, והם השטחים החוּמים: רכב־ההגה והרכבת; ושני שטחים, שבהם צריך ליצור יש מאין – או כמעט יש מאין – והם השטחים הכחולים של מדינת ישראל: הים והאויר. אמרתי אז כי בראש תכניתי, במשך כהונתי, הנני מעמיד את המאמץ לעשות את המדינה לגורם גם בשטחים הריקים הללו – וביקשתי את עזרת הממשלה והאוצר למאמץ הזה. אני מרוצה להגיד כאן כי מקץ פחות מעשרים חודש היינו לגורם בשטחים הכחולים – ודבר זה קרה בלי שהמדינה נדרשה להשקיע מכספיה סכומים גדולים. להיפך: התקדמותנו המפתיעה בים, ללא כל השקעה מצד האוצר, חסכה סכום נכבד של מטבע זר למדינה, ואף המפעל האוירי שלנו, שהוא עודנוּ בבחינת רך הנולד, מביא קימוץ במטבע זר לממשלה, אשר לא השקיעה בו עד היום אלא סך 200,000 ל“י. אגב, אבשר לחברי הכנסת, כי בימי החנוכה יגיע “אל־על” לשלב ראשון בפרקי־גידולו: ביום כ”ז בכסליו תש"י הבא עלינו לטובה, יוּכרז על הפעלת שירות אוירי קבוע בין ישראל לאירופה, תחת דגל ישראל. קדמו: ארבעת חדשי נסיון, בהם הוטסו מישראל לאירופה וחזרה ללא הפרעה, בדייקנות ובהצלחה, כאלף וחמש מאות נוסעים. ועוד אחזור לדבר בענין זה כאשר אגיע בסדר הדברים לפרק התעופה – ואפתח בענין הדואר.

 

הדואר והבֶּזֶק    🔗

הנקודה העיקרית בתכנית הפיתוח של הדואר היא בהקמת רשת קשרי חוּט ואַלחוּט עצמאיים משוכללים בישראל. ביצועה המודרג של תכנית זו הוא ענין לארבע־חמש שנים. היא כוללת: ראשית, הרחבת רשת הטלפון האבטומטי בתוך הערים ובתוך המושבות הגדולות לסיפוק מלוא צרכיהן, ושכלוּל הטלפון החוטי והאלחוטי בין הערים והמושבות והרחבתו. שנית, העמדת שופרות אלחוּט חזקים, אשר קולם ילך מישראל עד סוף העולם, ושיעשו את ישראל למרכז שירותי־בזק (הטלפון, הטלגרף והשידור) במזרח.

ביסוד מימוּנה של התכנית הזאת הונח החלק, שהוּקצה למטרה זו מן המלוה של הבנק ליצוּא ויבוּא באמריקה וגם מן המוסד לאשראי בשווייץ. אך שני סוגי האשראי יחד עונים רק לסכום הדרוש במטבע זר לשלב הראשון של תכניתנו, מתוך הנחה שאת הסכומים הדרושים להוצאות ההתקנה ולבנינים עלינו להמציא כאן. אני מסב את תשומת־לב הבית לערכו של המפעל הזה ולחידושו. בעוּבדה, לא היו לארץ־ישראל בתקופת המנדט שום כלים עצמאיים לצרכי הטלגרף והטלפון: אלה היו מכּבשוֹנה של חברה בריטית “קייבלס אֵנד וויירלס”. אשר יש לה כּביל ימי מתוּח מישראל לקפריסין ומשם למצרים – והיא היתה הצינור היחידי המוליך ומביא את הקולות מן הארץ ואל הארץ. מתור שברי־הציוד וגרוטאות הקימונו קשר אלחוטי עצמאי של טלגרף וטלפון, דרך טאנג’יר, עם ארצות־הברית ושאר המרכזים, והשתחררנו בדרך זו מן התלות בכביל הזה. בעקבות המעשה הזה, אשר התמדנוּ בו ושיכללנו אותו עם כל חוּלית ציוד שהצלחנו להשיגה, באה החברה הנ"ל לידי מסקנה הגיונית, כי עליה לשאת ולתת אתנו על יציאתה מן הארץ וסידור הסכם הדדי עם דואר ישראל על פי המקובל בין מדינה למדינה. וכבר נוסחו בענין זה דברים מוקדמים

ביום ה' בסיון תש"ט כתבתי לשר־האוצר, להגדרת תכנית הבזק שלנו את הדברים האלה:

“אנו מניחים כי שלב א' של תכניתנו לטלקוֹמוּניקציה יכלול את השירותים הבאים: (א) קשר רדיו־טלגרפי ישיר בין ישראל לבין ארצות־הברית, מוסקבה, פראג, פריס, בלגרד, בוּקרשט, וארשה, בּרן ורומא: (ב) קשר רדיו־טלפוני ישיר בין ישראל לבין ארצות־הברית, פריס, ברן.”

נוסף על האמוּר במכתב זה, נעשות עתה עבודות הכנה לפתיחת קשר טלפוני ישיר עם לונדון. שירותי־עקיפין, דרך מרכזים אלה, ישנם כבר כיום עם כל ארצות אירופה ועם צפון־אפריקה.

כן יועמד, לצרכי שידורי־ישראל לתפוצות הגולה, משדר גדול לגלים קצרים בן 50 קל"ו.

בעריכת תכנית הפיתוח הזאת, על שני אגפיה – רשת הטלפון בפנים המדינה וקשרי הטלפון והטלגרף והרדיו עם ארצות העולם – בעבודה זו מושקע עמל של שנה מצד מומחי מחלקת ההנדסה של הדואר ובראשם המנהל הכללי. התכנית הערוכה הוגשה לבחינת המומחים של הבנק ליצוא ויבוא בארצות־הברית וקיבלה את אישוּרם. גם המשא־ומתן המסחרי דרש זמן. בעצם הימים האלה שוהים בארצות־הברית המנהל הכללי של הדואר וגזבר משרד־התחבורה, לשם עשיית חוזים עם חברות יצרניות על הזמנת הציוּד. רק חלקיק אחד, הדחוף וההכרחי ביותר, השׂגנו בכסף מזומן בספטמבר אשתקד ושיכללנו בכוחו את ההתחלות הראשונות.

אבל המחנק הטלפוני בפנים המדינה, וביחוד בתל־אביב, הניע אותנו לפעול עוד בדרך אחרת לצרכי הרחבה דחופה של רשת הטלפון האבטומטי בתל־אביב, חיפה וירושלים.

אחרי משא־ומתן רב עלה בידינו לשחרר מערכת ציוּד טלפוני, אשר הוּזמנה באנגליה על ידי ממשלת המנדט. אך שילוחה לישראל עוּכב מצד לונדון עד לישור החשבונות ההדדיים בין ישראל לאנגליה. רובה המכריע של מערכת זו כבר הגיע לחופי ישראל. העבודה בהתקנתה נעשית במרץ רב, ביחוד בתל־אביב; מעמידים את המִרְכֶּזֶת החדשה, חופרים תעלות ומניחים את הכבילים החדשים ומשחילים את קצות הכבילים במרכּזת. אין זו עבודה פשוטה, כי אם מלאכת־מחשבת, אשר איננה יכולה להיעשות בחפּזון. ואכן, מחמת הרעב שהורעבה הארץ לטלפונים במשך שנים רצופות, מתקופת המנדט, ומכוח הגידול המבורך של האוכלוסיה העברית בקצב מהיר בחדשי המדינה, הגיע הלחץ בנדון זה עד לנקודה שכמעט אין לשאת בה; אך אין ברירה. חדשים אחדים, הדרושים לביצוּע המלאכה, מפרידים בינינו לבין ההרחבה הדחוּפה הראשונה של הרשת האבטומטית הפנימית בתל־אביב חיפה וירושלים.

אני רוצה להוסיף כמה דברים בנוגע ליתר השטחים של הדואר.

א. ברית־דואר עולמית.    🔗

בימי המנדט לא זכתה ארץ־ישראל להימנות בשמה היא כחברה בברית־הדואר העולמית, כי אם נרשמה עם כל ארצות־התלות של בריטניה הגדולה, תחת טליתה הרחבה. עם הקמת המדינה נמצאנו מנוּתקים ומבוּדדים. חשיבותה של החברות בברית־הדואר העולמית מתבטאת בכמה יתרונות, בכלל זה גם הזכות למעבר דרך כל הארצות החברות, בין אם הארץ המסוימת, אשר דרכה אתה צריך להעביר את שקי הדואר שלך מכירה בך ובין אם איננה מכירה בך. לא היתה לנו כל ברירה אחרת מאשר לקשור קשר הדדי ביחידוּת, עם כל ארץ וארץ לחוד, בזו אחר זו. בדרך זו הקפנו כמעט את כל העולם, מחוץ לארצות ערב והצמודות אליהן. לאחד שנשתנו היחסים המדיניים וישראל התקבלה לאו"מ, נתקיימה הצבעה שניה של המדינות החברות בברית־הדואר העולמית, והושג הרוב החשוב של שני שלישים, הנדרש לפי תקנות ברית־הדואר הבינלאומית, לקבלת חבר חדש – וחברוּתנו כיום בברית־הדואר העולמית הנה עובדה להלכה ולמעשה. הוא הדין לחברותנו בברית־הבזק (הטלגרף, הטלפון והשידור) העולמית. אני רוצה בהזדמנות זו להביע הוקרה למרכזי הבריתות האלה ולמזכיריהם הכלליים, אשר הבינו למצבנו, למן פנייתנו הראשונה, ועמדו לימיננו בכל מה שניתן בידם בגדרי התקנות הקיימות.

ב. שיקום החוּט והוספת אלחוּט.    🔗

תוך התגברות על חוסר חמרים ועל חוסר עובדים מקצועיים, אשר רבים מהם היו מגויסי־צבא בתקופה הנדונה, נעשתה מלאכה גדולה בשיקום הריסות הרשת החוטית של הטלפון והטלגרף, וגם בהוספת קוים אלחוטיים בין הערים, ובצירוף שטחים חדשים של גושי ההתישבות, של מושבות מתפתחות ושיכוני עולים וריכוזיהם – אל רשת הטלפון והטלגרף של המדינה.

בדברי ראש הממשלה, בפתיחת הכנס הזה של הכנסת, צוּינו עוּבדות־יסוֹד במלאכת השיקום והשכלול בדואר. בפנים הארץ ובקשרים עם העולם. לא אחזור על הפרטים, אלא על כמה דברים עיקריים.

כבר לפני שנה נמתח קו טלפון וטלגרף באורך 30 קילומטר בין חוּלדה והקסטל, בצד כביש־הגבורה, כדי לקשור את השפלה עם ירושלים המנוּתקת. כוח קליטתו של קו זה הוגדל בהתמדה על ידי הוספת שכלולים טכניים והוא מאפשר כיום להעביר בעת ובעונה אחת 15 שיחות ו־5 מברקים. מבחן ליכלתו של הקו היו ימי המושב הראשון של הכנסת בירושלים, כי דרך קו זה הועברו, בלי שהיה ותקלה, כל הידיעות שמילאו אז את עמודי העתונים!

לקראת הפעלת מסילת־הברזל הישנה, מחדרה ללוּד, שוקם גם קו הטלגרף הנמשך לארכה. שיקום כיוצא בזה נעשה גם בטלפון המתוח לאורך המסילה, העולה ירושלימה. הותקן קו טלגרף תל־אביב–רחובות. קוי טלפון חדשים נמתחו מתל־אביב לראשון־לציון ולרשפון. נוסף ציוּד למרכּזוֹת הישנות בתל־אביב, רמת־גן, ראשון־לציון, רחובות ועמק זבוּלוּן. שורת ישובים – משמר־העמק, עין־כרם, באר־טוביה, מגדל־גד, בית־דגון, חלסה ועוד – זכו למרכּזוֹת טלפון משלהם. לפני סיומו עומד חידוּש הקשר לבאר־שבע.

בסך הכל נוספו עד עתה במרכזוֹת כ־2500 קוי טלפון. מלבד זאת מסיימים הקמת מרכזת של 500 קוים בעפולה.

לא אתאר לפניכם את שאר המלאכה שנעשתה בקוי הטלפון, המתוּחים לארכה ולרחבה של המדינה. את התוספת לרשת הטלפון הפרוּשה בתוך הערים, את השכלוּלים במברקה המרכזית החדשה בתל־אביב, הכוללים גם מִמְסר תמונות אלחוט.

אביא רק כמה מספרים מאירי עינים: אורך חוּטי הטלפון הבינעירוניים היה בקום המדינה במספר עגול – 15,000 ק“מ. בסוף דצמבר 1949 הגיע ל־20,000 ק”מ. אורך חוטי הטלפון בתוך הערים היה בקום המדינה 121,169 ק“מ, ובסוף דצמבר שנה זו – 148,712 ק”מ. מכשירי הטלפון שקיבלנו מימי המנדט היו 18,000 ובראשית אוקטובר שנה זאת 23,000.

ג. השירות הבּוּלאי.    🔗

דואר ישראל הצמיח בתקופה הנזכרת ענף ירוק חדש, אשר לא היה קיים בימי המנדט: השירות הבוּלאי הישראלי. חברי הכנסת נהנים מזמן לזמן מפירותיו – ולהם ההערכה על טעמם וטיבם. למן הבול הראשון ועד הבול האחרון נדפס הכל בארץ – ואין זה דבר ריק. במשך ח"י החדשים הראשונים למדינה קיבל הדואר מן הדפוס, לפי הדין־וחשבון של המדפיס הממשלתי, בולים כדי 82 מיליון (ערכם כמיליון וחצי ל"י). והרי זה ענף משקי לא דל־ערך. עם השתכלל מכשירי ההדפסה – ודבר זה עומד על הפרק – יעלה השירות הבולאי לקראת סיכוייו, אשר אינם קטנים.

ד. בנק הדואר.    🔗

נעשתה מרבית ההכנות לחידוש פעולת בנק החסכון של הדואר, אשר היה קיים גם בימי המנדט בהוספת מחלקת סילוקין, הידועה באירופה בשם “פוֹסט צ’ק קוֹנטוֹ”. אדם ציבורי, הראוי לאיצטלה זו, יוזמן לעמוד בראש הועד המפקח ובין חבריו יהיו אנשי ציבור ומוּמלצים¹ מטעם הבנקים הגדולים שלנו. אחד מן העובדים הבקיאים בשירותי הדואר שקד על לימוד הענין בארצות שווייץ וצרפת – ועם רכישת מערכת הכלים הדרושים וקבלת חוק המתאים בכנסת, או תיקון החוק הישן, יחל הבנק בפעולתו.

 

התעבורה    🔗

לתעבורה שלושה ענפים: רכבּוֹן (אַבטובוּס), העוֹמסוֹן (לורי) והמונית (הטכּסי) – שלשתם תלויים במטבע זר, אך ביתר הבחינות בעיותיהם שונות.

אני אקדים את הרכבּוֹנים. גרעינים שיתופיים של עובדי־הגה הצילו שטח זה לעבודה עברית – ועד להתחלת תנועת הרכבת הישראלית היוּ האיגודים השיתופיים האלה היחידים אשר שירתו את תנועת הנוסעים העברית בפנים המדינה. שירות זה, כרוב לזכויותיו – עמוס הוא בתקופה האחרונה ביקורת חמורה.

תכנית הפיתוח של השירות הזה – ניתן להגדירה בשתי מלים: ציוד ופיקוח. השמירה על התנועה בדרכים נקנתה בקרבנות רבים, הן מצד אנשי ההתישבות בהובלת תוצרתם והן מצד אנשי התעבורה: התוֹלכה והתוֹבלה. שנות מלחמת ישראל קדמו להן שנות המלחמה העולמית – ובמשך כל התקופה הזו לא היו הזדמנוּיות רבות לחידוש הכלים. אחת התוצאות היא: התישנוּת והתרפּטוּת כלי־הרכב. בעזרת החלק אשר הוקצב לתעבורה מכספי המלוה של הבנק ליצוּא ויבוּא נפתרה שאלת חידוש הכלים פתרון חלקי. רכבונים חדשים, מאלה שהוזמנו על יסוד כספי המלוה, התחילו כבר להגיע לארץ, ועד לאביב יבואו מאות אחדות. אמנם הכלים החדשים לא יעלו על הכבישים בבת אחת, מפאַת הצורך במועד מספיק לבנין התיבות, אך עם בואם נפתחת האפשרות להרוָחה מוּדרגת של המצב, במידה שהוא נגרם מצד הדוחק בכלים. אפס, חידוש הכלים עתיד להביא להרוָחת המצב ולתקנתו רק בתנאי אחד: כינון פיקוּח ממשלתי, אשר ישקף בתמידות את התנועה בשירותים אלה, ויקבע מפרק לפרק, לפי תקנות מסוימות, את מחירי השירותים וישקוד על קיום תכנית תנועה מאושרת מטעם הממשלה. לפי צרכי הציבור.

על הממשלה למַנוֹת לענין זה סגל נאמנים, מוּכשר לתפקידו ומצוּיד בסמכוּת מספיקה. בהודעת ראש הממשלה, בפתיחת הכנס הזה, על החוקים העומדים לבוא לפני הכנסת, נמנה גם חוק פיקוח שירותי התעבורה. החוק הזה מתכוון לבסס על יסודות קבועים את השירות השיתופי הזה. המבוצע בדרך כלל בכשרון רב ובעבודה מסוּרה.

אציין כאן אחדים מן היסודות העיקריים:

א. קביעת גובה המשכורת, אשר עובדי השירות הזה יהיו זכאים לו בתור שכר עבודתם, בצירוף תוספת של אחריותם להנהלת המשק, על מנת שהעדפים של ההכנסה יהיו קודש לבנין המשק ולהוזלת השירותים לציבור. כדאי להקצות לעובדים גם אחוז מסוים, לשיתופם ברוַח.

ב. והוא אחד התנאים היסודיים אשר אין המדינה יכולה לוַתר עליו: תכנית תנועה אחידה בכל המדינה. בין אם יתאחדו האיגודים השיתופיים הקיימים לאיגוד אחד ובין אם יקיימו את עצמם, רובם או כולם, כחטיבות נפרדות, הרי לגבי הציבור תכנית התנועה בכל הארץ צריכה להיות אחידה, לשם חסכון בכלים ובדלק ולשם נוחות הציבור. במידה שדבר זה יחייב שינויים במצב הקיים, יהיה מן הצורך להוציאם אל הפועל, בלי שים לב לשיגרה.

ג. בחוקת הפיקוח ינתן מעמד חוקי לועדה מיעצת בערים תל־אביב, חיפה וירושלים, לשאלות תכנון התעבורה המקומית.

ד. חוקת הפיקוח תקבע גם את הגובה של המניה באיגודים השיתופיים של התעבורה. האיגודים האלה. אשר קלטו עד עכשיו 330 חיילים משוחררים, צריכים להיות פתוחים גם להבא לקליטת חיילים ועולים ואין לבנותם על מניה גבוהה, המשמשת בלם לכניסת עובדים, אשר להם הזכות להיקלט בשירותי המדינה, גם כשאינם שליטים באמצעים מרובים.

ה. כן תפורש בחוקת הפיקוח חובת קבלתם של נהגים ערבים, אשר לא עזבו את הארץ ואשר עסקו במקצוע זה ורוצים לחזור אליו, כשם שהדבר נהוג למעשה כיום.

ו. בתכנית האחידה צריכה להיות משולבת גם שאלת סידור תעבורה נוחה בכלים מתוקנים, לתיירים, אשר עליהם צריך להישען לא במעט איזוּן מחסורה של המדינה במטבע זר, לצרכי הקימום המלא של משק ישראל.

במשא־ומתן בין משרד־התחבורה ומשרד־העבודה (מחלקת האיגוד השיתופי) הוסכם על קביעת ועדה משותפת להכנת הצעת החוק לפיקוח שירותי התעבורה על מנת להגישה לממשלה ולכנסת.

בפגישות מספר עם נציגות האיגודים השיתופיים הוצעו לפניהם היסודות אשר ביארתי כאן – והם הביעו נכונותם לדון בהם, מתוך גישה של קבלת מרות המדינה. אם עקרונות הממשלה לא יתקבלו. נשארת פתוחה לממשלה דרך ההלאמה וכן דרכים אחרות.

יש סיכוי כי גם אשראי נוסף, לבד מן המלוה של הבנק ליצוא וליבוא, ובלי ערבוּת הממשלה, יושג ממקורות אחרים, אם היסודות האמוּרים יוגשמו בפועל ואם בעלי האשראי יוכלו לתת את הכסף, אם לאגודה אחת ארצית, אשר תפעיל את השירות כולו, או לאיגוד עליון, הבנוי על יסוד ערבות הדדית.

הכברתי דברים בשטח זה, כי הוא הנטען ביותר – ואוסיף עוד כמה הערות לענפים אחרים של התעבורה, או לתעבורה בכללה.

א. עוֹמסוֹנים. בּתוֹבלה הבעיה החריפה היא בעית ההתחרוּת הבלתי־מוגבלת, הקיימת מימות המנדט, והמערערת מתקופה לתקופה את יסודות קיומם של העובדים במקצוע זה. יתכן כי לאחר לימוּד המצב לאשוּרו, יהיה צורך בקביעת הסדר מסוים בשטח זה. איגודים שיתופיים מעטים, הפעילים בתובלה, קלטו עד היום 117 חיילים משוחררים וכמאתים עולים חדשים, אשר הביאו אתם את כלי־הרכב מארץ מוצאם. יש להניח כי עם בוא העומסונים אשר הוזמנו באמצעים שהוקדשו לכך מן המלוה האמריקאי – יסופק הצורך לתקופה הקרובה במידה המניחה את הדעת.

ב. מוֹניוֹת. ענף המוֹניוֹת יש לו מסכת בעיות משלו. כאן לא יכולנו להסתייע באשראי של הבנק ליצוא ויבוא – ויש דוחק בכלים והפקעת שערים, מצד אחד. ומצד שני נתקלת הוספת כלים חדשים בתסבוכת של קשיי התנועה הפּנימית בתוך שתי הערים, תל־אביב וחיפה, והעדר תחנות עמידה במידה מספיקה. למעשה יתוספו במשך התקופה הקרובה, בהסכמת משרד־התחבורה, כ־250 מוניות, אשר מהן שלוש חמישיות הן לרשות אגף השיקום של משרד־הבטחון, הקובע כרגיל שני חיילים לכל מונית, המתחלפים בעבודת יום ולילה. ניתן עידוד מיוחד לקבוצת חיילים משוחררים על פי המלצת אגף השיקום, ליצירת שירות שיתופי מיוחד לנוחוּת התיירים, אשר פיקוּח הממשלה מפורש בתוך תקנות־היסוד שלו. חוקת הפיקוח תצטרך לקבוע סוגים מסוימים של מוניות עירוניות ובינעירוניות ולהגדיר את תחומי פעולתן.

ג. הוזלה. הועדה הבינמשרדית לקביעת תעריפי הובלה ונסיעה, אשר נתמנתה מטעם ראש הממשלה ומשתתפים בה נציגי משרד ראש הממשלה, משרד־האוצר, משרד־האספקה־והקיצוב ומשרד־התחבורה – ממשיכה בפעולתה, לאחר שלפי מסקנותיה הוצאו לפועל הוזלות מסוימות. מהן המגיעות עד 57% (קו ירושלים–תל־אביב) והמינימום 10%. בנאומי מיום כ“ח בתמוז תש”ט (25 ביולי 1949) מסרתי כמה פירוטים על ההוזלות ולא אחזור עליהם כאן.

ד. תכנוּן. לתקנת הנוסעים הוצאו לפועל כמה מקיצורי־דרך תכניתיים. כמו: קו רכבּונים ישיר מרמת־גן לצפון תל־אביב, קו ישיר מירושלים לבאר־שבע וישובי הנגב. קו ישיר מישובי הגליל המערבי ונַהריה לתל־אביב – וכן נעשתה עבודת בירור בתכנוּן פּנימי של קוי תנועת הרכבוֹנים בחיפה והסביבה ובירושלים – וחלק חשוב מזה הוצא לפועל.

ה. רישוּי. משרדי הרישוי, שעברו לרשות משרד־התחבורה מתחום משרד־המשטרה, ואשר תפקידם בחינות ומתן רשיונות לנהגים ובדיקות כלי־הרכב ומתן רשיונות לכלים, עמדו כל התקופה הזאת תחת לחץ עצוּם, כי לא הותקנו מראש תנאי המגרש והבנינים לכך – ומהלך העבודה גרם קושי רב גם לבאים וגם לבוחנים ולבודקים. המגרש הולך ומותקן לתפקידו – וכן עומדים לבוא מחוץ־לארץ מכשירים שהוזמנו, לשם עיוּל שיטות חדישות בבדיקת הכלים. כן תופעלנה באזורים חדשים בארץ – נוסף על באר־שבע. חדרה, עפולה וטבריה – יחידות־הבחינה הניידות. ההכנסה השנתית של משרדי הרישוי מגיעה לכדי חצי מיליון לירות. חלק מהכנסה זו נופל בחלקן של העיריות. למען האמת יש להדגיש, כי למשרד־התחבורה אין, לפי שעה, חלק כל־שהוא בהכנסה הזאת, בעוד אשר צרכי העבודה וסידוריה מחייבים השקעת סכומים חשובים.

הרכבת    🔗

הרכבת פוטרת אותי מלדבר בה ארוכות. היא נתקבלה בחיבה ובעין יפה מצד הציבור – ויש בזה עידוד רב להמשך בנינה ושכלוּלה. עם בוא המנועים המהירים, אשר אנו עומדים לרכוֹש, יחד עם הפסים והאדנים, נוכל להגדיל גם את מהירות ההליכה מתל־אביב לחיפה, ולהפעיל רכבות נוסעים לירושלים – דבר אשר כולם שואפים אליו. התפקיד הקרוב בהמשך בנינה של רכבת ישראל הוא: להביאה ממגדל־גד – אשר אנו באים שם היום ברכבת־משא – לבאר־שבע. גם את קטעי הצפון והעמק יהיה צורך להפעיל בבוא הזמן. אני מניח שאין אנו רחוקים מכך שהרכבת תהיה בנהיגת “חי המגלגל את עצמו”.

כדי לסכם את התנועה ברכבת ישראל, אתן את המספרים העגולים כדלקמן:

עד 1 בדצמבר 1949 הוסעו קרוב לשש מאות אלף טון מטען בכל הקוים יחד (לרבות הקצרים, כמו חיפה והקריוֹת) ולמעלה מרבע מיליון נוסעים בקו חיפה–חדרה וחיפה–תל־אביב; וכארבע מאות אלף נוסעים בקוי חיפה–הקריות. פעולה זו ניתנה להיעשות רק בכוח שקידתם של העובדים למקצועותיהם, ובעזרת בית־המלאכה החשוב של הרכבת, ההופך, בידי עובדים היודעים את מלאכתם, כלים ישנים לחדשים ומתקינם לצרכינו.

הנמלים    🔗

תכנית פיתוחם של נמלי ישראל, כפי שהיא מסתמנת לפנינו לתקופה הקרובה, כוללת:

א. פיתוח נמל חיפה, עד למלוא ניצול שטח המים המוּגנים ושטח הרציפים העוטרים את המים. למעשה נעשית עבודת פיתוח נמל חיפה במשך כל החדשים האלה. הפיתוּח הזה הולך לגובה ולרוחב. הציוּד המוזמן, בכוח החלק מן המלוה של הבנק ליצוא ויבוא, מתכוון לצייד את נמל חיפה בכלים ובמכשירים, שבעזרתם תוגדל התפוּקה – ובחמרים, לשם הוספת רציפים, ליתר ניצול המים השקטים. מובא בחשבון בתכנון נמל חיפה הצורך בהקמת מבדוֹק לתיקוני אניות – על תיקונים אלה אנו מוציאים כספים גדולים ממטבע זר – וכן הצורך לשמור שטחים מתאימים כאֵזור חפשי. כן נבדקת והולכת בעית הפיכת נחל הקדומים, נחל הקישון, לאמצעי תחבורה חי, בחלקו היוצא לים.

ב. בנין נמל עמוק לתל־אביב ויפו, על מנת שיושגו הכספים הדרושים לבנינו על יסוד זכיון, בלי ערבות ישירה של הממשלה. ועדה משותפת למשרד־התחבורה ולאוצר מפעלי ים תורכב לעריכת היסודות לזכיון, אשר יוגש לממשלה ולכנסת.

ג. הקמת נמל־עזר בדרום הארץ, לפי התנאים העתידים להתברר במהלך פיתוח הארץ.

רבותי, על הישגי נמל חיפה מאז קום המדינה כדאי להגיד מלים אחדות: אמנם, מיתקני הנמל עברו אלינו כמעט בשלמוּתם, אוּלם בנמל עצמו שרר תוהו ובוהו אמיתי. ההנהלה, בת שלושה חברים, אשר נתמנתה מטעם הציבור בחיפה לענין זה, והאנשים שעזרו לידה, עמדו במבחן והצליחו במשך חדשים ספורים להכניס סדר ומשטר בעבודה. נמל חיפה הגיע לשיאים של תפוקה, העולים בחמישה־עשר אחוז על התפוקה היומית הממוצעת בשנת השיא תחת שלטון המנדט. בחודש נובמבר השנה עלתה התפוקה היומית בנמל חיפה לכדי חמשת אלפים טון, לעומת 4300 טונות ליום בנובמבר 1947, שהיתה שנת שיא. נמל חיפה מעביד כיום למעלה מאלפיים עובדים ופקידים. בתקופת המנדט היוו העובדים והפקידים היהודים לא יותר מעשרה למאה מכלל העובדים. תעריפי השירותים היו מבוססים על עבודה זולה ומחושבים לפי נתוני היבוא מן השנים הראשונות של משטר המנדט. החדרת הפועל העברי לעבודות הנמל היא אחת מזכויותיו של “סולל־בונה”, אשר נכנס – ויותר נכון: הוכנס – לעבי הקורה הזאת על ידי הנהלת הסוכנות היהודית. העבודה העברית חייבה העלאת התעריפים, אשר בוצעה בפעם הראשונה עוד על ידי שלטונות הנמל המנדטוריים, משעבר הנמל ב־23 באפּריל לעבודה עברית מלאה – ונמל חיפה היה עוד בידיהם. התעריף המוגדל ההוא לא הספיק לכסות את שכר העבודה והנמל הפסיד כ־10 אלפים לירות לחודש. – ורק לאחר העלאה שניה של התעריפים ב’25% קיבלו על עצמם קבלני השירותים את האחריות לעבודה. אולם באבגוסט 1949, עם הסתגלות הפועלים לעבודה והגברת תפוקתם, הורדנו את תעריפי השירותים, בשיעורים מ־10 למאה עד 20 למאה. אך גם לאחר הורדה זו עדיין תעריפי השירותים בנמלינו גדולים, בהשוואה לנמלים אחרים בעולם – ויש לבקש דרכים להורדה נוספת. מחוץ לבדיקת התעריפים הקיימים, אשר הותקנו ביסודם עוד בשנים הראשונות לשלטון המנדט, ועריכת תעריף חדש, מותאם למציאות החיה, לאור הנסיון של שנת המדינה, אנו רואים כאחת הדרכים לקימוץ והוזלה – את איחוד שלוש החברות הקבלניות, העוסקות בשירותי הנמל בחיפה, לחברה אחת לתועלת הציבור, בהשתתפות הממשלה.

גם בנמלי תל־אביב ויפו. שהמִמְשָׁק בהם מופקד בידי אוצר מפעלי ים, גדלה התפוקה והיא מגיעה לממוצע יומי של לערך 1500 טונות. מספר העובדים בשני הנמלים מגיע למעלה מ־1000 איש, בהם למעלה מ־100 ערבים.

השיט    🔗

כבוד חברי הכנסת, אני מתכבד לבקש מכם ללוות אותי לים. אנחנו זכאים להגיד היום כי מדינת ישראל, אשר בים לא היתה קיימת כמעט, בקום המדינה, הנה עכשיו בעלת צי־סוחר להולכת נוסעים ועולים ולהובלת משאות. כלי השיט של הצי הזה, דגולי דגל ישראל – בבעלוּתה של חברת “צים” ובנותיה ובעתיד הקרוב גם בבעלוּת פרטית – שטים והולכים בנתיבי ישראל–אמריקה, בנתיבי ישראל–אירופה ובנתיבי הים התיכון: כששים למאה מן העולים, הבאים בדרך הים, ואחוז ניכר של נוסעים ותיירים באים בספינות ישראל. אם נביע את ההתקדמות הימית שלנו, במשך עשרים חדשים אלה, בטונות של קיבול, תהיה זו קפיצה מששת אלפים טון ביום קום המדינה, עד לחמישים אלף טון היום – וממספר של 250 נוסעים לכדי 6000 נוסעים.

עם זאת יש לראות בעין פקוחה את ההֶחסרים הגדולים שעוד עלינו למלאותם. לעת עתה, אחוז המשאות המוּבאים לארץ באניותינו איננו עולה על 6!

התפקידים הקרובים ביותר לספנות ישראל הם: כניסה של ממש למעגל הובלת ההדר באניות מתאימות: כניסה של ממש למעגל התיירוּת: וכן הצגת רגל בשטח היקר והחשוב של הובלת נפט, בצד הרחבת חלקנו במטען הכללי.

קידום הספנות שלנו לקראת המשך התפתחותה מחייב הקמת בנק למשכנתות ימיות, אשר הבסיס החוקי למענו הוכן, – וכן המשך בנית המַנגנונים הימיים של המדינה, כפי הדרוּש למדינה ימית.

אני מרשה לעצמי להסב תשומת־לב הכנסת ביחוד לצורך להרחיב ולהאדיר את מפעל ההכשרה הימית – וכן האוירית – לנוער. ככל אשר נרבה להשקיע בדבר הזה – כן תוחזר לנו ברכה כפולה ומכופלת.

שדות־תעופה    🔗

נעלה מן הים ונעבור לשדות־התעופה.

בשדה־התעופה בלוּד עברו, כלומר: נחתו והמריאו במשך השנה מנובמבר 1948 עד נובמבר 1949 – 1330 אוירונים, שהסיעו יחד 80 אלף נוסעים. מהם 45 אלף עולים על “כנפי נשרים”, בעוד שבשנת 1947 לא עלה מספר הנוסעים־הטסים, העוברים את לוד, על 30 אלף.

השליטה על אכסניה אוירית גדולה כזאת לא באה מאליה. החיאת לוּד והכשרתה לתפקידה והעלאתה למדרגה זו – נשענת על עבודתם המסורה של כלל העובדים ופעולתה המבורכת של המחלקה המטאורולוגית, אשר יש לה שם בעולם.

עד שלא החזרנו עטרת לוד לישנה, עמד לנו שדה־התעופה בחיפה, אשר הננו מקיימים אותו ושומרים עליו. הננו מקיימים את שדה־התעופה בתל־אביב, לשם התקנת שירות של מוניות אויריות, לנוֹחוּת התיירות. דבר זה מחייב פיתוח רשת שדות־תעופה בנקודות המתאימות בארץ לאָרכה. בראש התפקידים האלה עומד דבר התקנת שדה־תעופה הוגן בירושלים עירנו.

אם נרצה לקבל מושג על סכום הכסף ששולם לחברות התעופה בשכר הטיסה לישראל במשך השנה הזאת, תביאנו האומדנה עד לכ־15 מיליון דולר. בתוך התנועה האוירית הכבירה הזו לא יתכן כי לא יתעורר בלב איש ישראל הרצון לראות גם צפרים שלנו עפות ושבות לביתן. ואכן, קורת־רוּח גדולה היא לנו, כי נולד וחי השירות האוירי הישראלי “אל־על”, שנוסד בתוקף החלטת הממשלה ביום י“ג באב תש”ט – ומתפתח והולך.

אחרי כ־70 טיסות מישראל לפאריס וחזרה ומישראל לרומא וחזרה, יתחיל הקו הקבוע של “אל־על” לפקוד גם את לונדון ואחרי זה – גם את ציריך. תכנית הפיתוח הקרובה שלנו, בתחום השירות האוירי, היא: הארכת טוָח הטיסה האזרחית שלנו עד ארצות־הברית.

תנאי־עבודה    🔗

מספר הפועלים העובדים בתחומו הישיר של משרד־התחבורה ומקבלים שכר ממנו מתקרב ל־5000. בעוד אשר העובדים המתפרנסים ממעגלי התחבורה בהיקפם המלא (תעבורה, ספנות, טיס וכו') מגיע, כפי שהיתה לי ההזדמנות להודיע במקום אחר, עד כדי 30־25 אלף.

אשר לפועלים העובדים בתחומו הישיר של משרד־התחבורה, היתה התקופה הזאת תקופה של תיקוני שכר והעלאתו, מפרק לפרק, מתוך שאיפה להביאו למצב תקין, אשר עובד בן תרבות בישראל יוכל להתקיים בו – כי זו תכלית כל המעשים והמפעלים. למפעלי התחבורה, תוך כדי לידתם וראשית גידולם והקמתם על רגליהם, לא היה זה ענין קל להדביק את עלית היוקר ואת עלית שכר העבודה – וּלאַזן את עצמם. תמונת השכר הכללית במפעלי התחבורה כיום היא כדלקמן:

א. התנאים הסוציאליים. בכל מפעלי משרד־התחבורה מובטחות הזכויות הסוציאליות – חופש שנתי, חופש מחלה, חופש לידה וכו' – לפקידים ולעובדים, כמקצועיים וכבלתי מקצועיים, כקבועים וכארעיים (לאחרונים – דרך קרן הביטוח).

ב. מבנה השכר. 1. פקידים – מקבלים שכר יסודי, שהמינימום שלו הועלה לסך –.12 ל“י לחודש, בהוספת סך –.10 ל”י לחודש (כמפרעה – עד לדירוג הסופי), בלוית תוספת משפחתית, תוספת ותק, תוספת יוקר (על שכר־היסוד עם התוספות המשפחתיות). פקידים חדשים, מלפני כ־4 חדשים, נקבעים בדרגתם עם כניסתם לעבודה, פרט לפקידי הדואר, המקבלים, לפי שעה, עד לדירוגם, שכר מוסכם.

2. פועלים קבועים מקצועיים – כפקידים.

3. פועלים קבועים בלתי־מקצועיים: ברכבת ובנמל – לפי תעריף איגוד פועלי המתכת; בדואר – לפי הסכם מיוחד..

4. פועלים ארעיים – שכר הלשכה הכללית.

יורשה לי עכשיו. לאחר השרטוטים הרהוטים על תכניות הפיתוח של משרד־התחבורה, להקדיש דברים אחדים לתשעה־עשר הירחים, ירחי מדינת־ישראל, אשר היו בכללם ירחי שיקום וחידוּש ופיתוח בתחבורה.

יכולנו למזימת הבידוד והניתוק בכל המגמות:

1. התגברנו על המצור הימי – ולא זו בלבד, כי אם הפכנו אותו למנוף להקמת צי סוחר שלנו, על פי הכתוב: עת צרה היא ליעקב – וממנה יוָשע.

2. הקימונו עצמאותנו בדואר ובקשר הטלגרפי והטלפוני והשידורי עם העולם, – ונכנסנו לברית הדואר ולברית הבֶּזֶק העולמית.

3. החיינו רכּבת שְסוּפה ושתוּקה והפעלנו אותה בחלקה, במאמצים פנימיים. 

4. החזרנו לנמלים שלנו ולשדות־התעופה את מלוא יכולת הקליטה והתפוקה שהיתה להם בימי ממשלת המנדט ואף עברנו עליה.

5. הקימונו קו אוירי בין ישראל לאירופה, אשר איננו נופל מקוי חברות זרות.

השגנו את אלה – פרט להקצבות למחלקות “הפתוחות”, שאין להן הכנסה משלהן כלל, או הכנסה מעוטה או שהכנסתן הולכת ישר לאוצר – לא בכוח תמיכות מאוצר הממשלה, כי אם ביגיע כפיהם של העובדים במפעלים ובשירותים אלה ובמאמציהם.

אין ספק, כי המאמץ הזה, ככל מאמץ אנושי, לא ניקה מליקויים ובמידה אשר חברי הכנסת יעירו עליהם ויתבעו את תיקונם – תהיה ביקרתם לברכה.