ארץ ישראל היתה מחוז נידח ומוזנח ביותר בקיסרות העותומאנית משך מאות שנים, – עד כיבושה ע“י הצבא הבריטי ביום הדלקת הנר הראשון של חג החנוכה בשנת תרע”ח (9.12.1917), – ועם כל זאת זכה מחוז נחשל זה, ובו נבנתה מסילת־הברזל הראשונה בכל שטח־הארץ הרחב בקיסרות העותומאנית שבין אנאטוליה ובין מצרים. היה זה בראשית חודש תשרי תרנ"ג (ספטמבר 1892), שאז נחנכה מסילת־הברזל הראשונה בחלק זה של מזרח אסיה, – הקו ירושלים־יפו. מסילת־הברזל הראשונה באסיה ואפריקה נבנתה 40 שנה קודם לכן, בשנת 1852, במצרים – שחשיבותה למסחר הבינלאומי היתה גדולה אז בהרבה, ורק שנים לאחר מכן נבנתה מסילת־ברזל גם בהודו, שהיתה אז מושבה בריטית חשובה ביותר, וביפאן שהחלה מתעוררת ומרחיבה את תעשיתה. במזרח הקרוב היתה, כאמור, ארץ ישראל הראשונה שזכתה לרכבת. וזה בזכות יהודים באה לה, שהירבו להשתדל בענין הזה שראו בו, בצדק, חשיבות עליונה להתפתחותה ולשגשוגה של הארץ.

השתדלות של ממש נעשתה בראשונה עוד שנים רבות קודם לכן ע“י סֵיר משה מונטיפיורי. איש־המעש הבריטי הזה בעל הלב היהודי הרחב, אמר לקשור ע”י כך שני דברים: עזרה ותושיה לארץ־ישראל ולישוב העברי בה, אשר אליהם היה קשור בקשר־חיבה חזק והדוק, וביצוע פרוייקט כספי חשוב אשר סכויים של רווחים בצידו. כידוע, ביקר מונטיפיורי בא“י שבע פעמים (חמש הפעמים הראשונות ביחד עם רעיתו יהודית). בפעם האחרונה בא (בּגפו) בשנת תרל”ד – 1874 (והוא אז בן 90 שנה!) והתעניין במה יוכל לעזור עוד לישוב העברי שהמשיך בהתפתחותו – ולא מעט בעזרתו הכספית והמוסרית הרחבה. כאשר נבנתה במצרים מסילת־הברזל הראשונה (כאמור, – בשנת 1852) צץ בו הרעיון שטוב יהיה לארץ־ישראל ולהתפתחותה אם תהיה גם בה מסילת־ברזל, כמשך למסילת־הברזל המצרית. ביחוד היה מעונין שתהא ירושלים, שבה ישוב עברי גדול יחסית ומבוסס, מקושרת בה. וכדרכו, מיד עם נצנוץ רעיון זה במוחו, החל גם בצעדים למימושו. בבקורו החמישי בא“י, בשנת תרי”ז (1857) הביא איתו מהנדס אנגלי ממצרים, מומחה לבנין מסילות־ברזל, למען יברר מהן האפשרויות הטכניות לבנין מסילה בין ירושלים, העיר שהיתה יקרה ביותר למונטיפיורי, ובין עיר־הנמל יפו. המהנדס בדק את השטח ועד כמה שידוע, הוא שהציע את התוואי שאותו קבעו לאחר מכן גם בעלי הזכיון. אלא שמהנדס זה הזהיר שמחמת המבנה הטופוגראפי של תוואי זה, יצריך בנין המסילה הוצאות כספיות רבות מאד. לא ידוע בדיוק מדוע הפסיק מונטיפיורי את טפולו בפרוייקט זה, אולם רק נודע שהוא מתענין בכך ושאף הביא אתו, בדרכו ממצרים, מהנדס בעל שם להכנת תכנית מעשית, – החלו נציגי שתים מן המדינות האירופיות הגדולות אז בירושלים, צרפת ואוסטריה־הונגריה, להתענין בתכנית זו בחשבן כי ממשלת בריטניה עומדת מאחוריה. קונסול אנגליה בירושלים, ג’יימס פין, שעזר במידה רבה לישוב העברי בכל השטחים, הודיע למשרד החוץ בלונדון, כי קונסול אוסטריה בארץ, גראף פיזמנו, פנה אליו בהצעה לשתף את אוסטריה בתכנית בנין מסילת־הברזל הזאת, והשותפים בהשקעות הכספיות יהיו, מלבד מונטיפיורי ולורד רוטשילד מאנגליה שחשבם למשקיעי הכספים, – גם חברת המספנות “לויד־טריאסטינו” האוסטרית. נראה שממשלת תורכיה לא ראתה אז בעין יפה בצוע תכנית זו וסֵיר משה מונטיפיורי לא הצליח להתגבר על התנגדותה זו, ואולי לא רצה להתגבר עליה מסיבה אחרת כל שהיא. מונטיפיורי לא היה היחיד בהתענינותו, באותה תקופה הוגשו הצעות ותכניות לבנין מסילת ברזל בארץ ישראל (לאו דוקא ולא רק בין יפו לירושלים), וכולן נתקלו בסירוב.

עם פתיחת תעלת סואץ בשנת 1869 והעלאת חשיבותה המסחרית גם של ארץ ישראל ע"י כך, עלתה שוב תכנית זו של בנין מסילת ברזל ירושלים – יפו שלפי תכניתה ימשיך הקו עד לסואץ. אבל הענינים בקשר לכך היו יגעים והתוצאה המעשית הושגה רק לאחר שנים לא מעטות, ואחרי העברת הזכיון לבנין המסילה מיד ליד.

בן אחת המשפחות הנכבדות של העדה הספרדית בירושלים, יוסף נבון, שהיה נתין תורכי (וגם היה פעיל בהרחבת הישוב העברי בירושלים החדשה), השתדל משך שנים לקבל את הזכיון לבנין המסילה בין ירושלים ליפו והגיש ל“שער העליון” בקושטא תכנית מפורטת, – ולתמהונם של רבים אמנם זכה בכך, לאחר שהשקיע כמה אלפי לירות תורכיות במאמציו. באוקטובר 1888 נתפרסמה “איראוה” (הוראה מלכותית) בחתימת השולטן עבדול־חמיד, המקנה ליוסף נבון הזכיון לבנין מסילת־ברזל בין יפו וירושלים והזכות להפעילה משך 71 שנה. ב“איראדה” זו הותר לו להרחיב את רשת מסילת הברזל במשך הזמן לצפון עד שכם ולדרום עד עזה.

אבל יוסף נבון – שיחד עם הזכיון קבל גם תואר כבוד, ומכאן ואילך היה שמו יוסף ביי נבון, לא הצליח למצוא שותפים לביצוע התכנית, כפי שקיווה. בין יהודי א“י לא נמצאו בעלי הון שיכולים היו להשקיע מכספם בפרוייקט, ויהודי חו”ל לא התענינו בכך. באין ברירה, מכר נבון את הזכיון תמורת מיליון פראנקים למשקיעים צרפתים שהקימו חברת־מניות מיוחדת בשם Societe du Chamin de Jaffa et Jerusalem וזו נגשה ללא שהיות רבות לביצוע התכנית, לאחר שמכרה מניות ואגרות־חוב. בראשית שנת 1890 נערך בקרבת מקוה־ישראל טקס קצר אבל רב־משתתפים, במזג־אויר גשום, של התחלת העבודה המעשית.

למרות קשיים לא מעטים בסלילת התוואי ההררי, בכללם גם חוסר ידיים עובדות במידה מספיקה (היה צורך להביא פועלים ממצרים), הרי יש לציין שמנהל העבודה היה כפי הנראה אדם יעיל ודינמי – כי העבודה נגמרה תוך זמן לא רב, – במשך כשנתיים ומחצית השנה. ביום ה' תשרי תרנ“ג (26 בספטמבר 1892), ימים מועטים אחרי ראש השנה, נערך טקס רשמי של פתיחת תחנת מסילת הברזל בירושלים, בנוכחות אישים נכבדים מבני כל העדות בא”י ובנוכחות אישים רשמיים מקושטא, בירת תורכיה, שבאו במיוחד לשם מאורע זה. רבים מאד מבני ירושלים נהרו לתחנת הרכבת כדי להשתתף בטקס ולראות זו הפעם הראשונה רכבת.

במשך השנים הפכה מסילת הברזל לעסק מכניס, ובעיקר הביאה תועלת מרובה לירושלים ולארץ ישראל בכללה ובמידה רבה לישוב העברי.

עם הצטרפותה של תורכיה במלחמת העולם הראשונה לברית גרמנית־אוסטריה־איטליה הפקיעה ממשלת קושטא את מסילת הברזל הזאת – שנחשבה כרכוש האויב (צרפת) – וסגרה את הקו הזה, תוך העברת חלקים רבים מפסי־הברזל למסילת־הברזל הצבאית־האסטרטגית שבנו בני־הברית הגרמנים, – קו אחד מלוד לג’נין וקו שני לגבול סיני בדרך באר־שבע. אולם לאחר שנכבשה א“י ע”י הצבא הבריטי, תוקנה מסילת ירושלים־יפו ושופצה (היא גם הורחבה) ועם מסירת המאנדאט על ארץ ישראל לבריטניה, קבלה עליה ממשלת המאנדאט את הפעלתה והחזקתה התקינה. בעלי המניות של החברה הצרפתית קבלו פצויים מתאימים. בינתיים הורחבה הרשת גם לצפון וגם לדרום, עד העברת רשת מסילת הברזל לממשלתה של מדינת ישראל. עם הקמתה הוגדלה הרשת עוד יותר והוכנסו בה שפורים חדישים, עד כי אינה נופלת כיום ממסילות־ברזל “ותיקות” באירופה ובארצות הברית, – פרט לכך שאין הקו מגיע עד התחנה הסופית הקודמת ביפו, אשר (כבר) אין בה נמל, אלא עד תל־אביב־יפו. כיום ישנם תכנית מעשית להארכת הקו עד אילת.

יצוין שעוד בימי ממשלת המאנדאט נבנה קו מיוחד של מסילת־הברזל בארץ ישראל שבו לא השתמשו בשבתות ובמועדי ישראל, – הוא הקו שנבנה בין תחנת ראש־העין (שהסתעף מן הקו שהוליך לחיפה) לפתח־תקוה, אורך קו משני זה היה בערך ששה ק“מ וחצי. עם התפתחות הפרדסנות בסביבות פתח־תקוה ואפשרויות היצוא של פרי־הדר, נבנה הקו הזה בכספי פיק”א, בהשתתפות ועד המושבה (אז עוד היתה פתח־תקוה מושבה, כפר), והממשלה המאנדאטורית הסכימה שקו זה לא יופעל בשבתות. הודות למסילה זו אפשר היה להבטיח הספקת מצרכי מזון ומוצרים אחרים לתל־אביב בשנות מאורעות־דמים (שפרצו ב־19 באפריל 1936 ונמשכו עד התחלת מלחמת העולם השניה בספטמבר 1939), שכן פועלי הנמל הערבים השביתו כליל את נמל יפו, ודרך־היבשה לחיפה קשה היה ליהודים לעבור בו מחמת הסכנה (כביש זה חצה אז את ראמאללה ושכם).

מי היה יוסף נבון?    🔗

יוסף נבון היה בן למשפחה ירושלמית ספרדית ותיקה. הראשון מבני משפחתו שעלה לירושלים והתישב בה (בשנת ת"ס – 1700) היה הרב אפרים בן הרב אהרון נבון, שחיבר ספר תורני בשם “מחנה אפרים”. כפי המסורת המשפחתית נשלח רב זה מטעם עדתו בירושלים לקושטא הבירה בשנת 1730, ושם נפטר. בניו חזרו לירושלים, – אחד מהם התפרסם בזמנו כגאון תלמודי, הוא הרב אריה יהודה נבון שחיבר ספר בשם “קרית מלך רב”. אשר עורר פולמוס מסוים בחוגים הרבניים.

אביו של יוסף ביי נבון, היה אליהו אפנדי נבון, נציג העדה היהודית במועצה האזורית של ירושלים (וכנראה על שום כך התוספת “אפנדי” לשמו, שגם היא היתה תואר־כבוד בקיסרות העותומאנית). אמו אסתר היתה אחותו של חיים אמזלג, סגן הקונסול הבריטי ביפו (אמזלג נולד בגיבראלטאר והיה נתין אנגלי מלידה). לאחר למודיו של יוסף בתלמוד־תורה של העדה הספרדית בירושלים, נשלח אחרי חגיגת בר־מצוה שלו ללמוד בבית ספר תיכון בצרפת. בשובו עסק בבנקאות וברכישת קרקעות.

יוסף ביי נבון היה נשוי לבוליסה, אחותו של י.ס. פרומקין, עורך ה“חבצלת”. העריכוהו מאד על ישרו בעיני מסחר והוא נתמנה קונסול כבוד של כמה מדינות אירופאיות בירושלים (פורטוגל, הולנד ובלגיה). אבל לבסוף לא ראה ברכה בעסקיו, הארץ לא היתה עוד מפותחת במידה מספיקה לעסקים גדולים, ומשום כך ירד יוסף נבון עם משפחתו לפאריס ושם נפטר בשנת 1934.

גב' מזל ליננברג־נבון, – אשר מר יצחק נבון, הנשיא החמישי למדינת ישראל מכנה אותה במכתבו אל מחבר הספר הזה “ההיסטוריונית של משפחת נבון”, – מודיעה לי על כמה אישים ידועים בהיסטוריה הירושלמית במאה התשע־עשרה הקשורים בקשר משפחתי עם יצחק נבון, והם מלבד יוסף ביי נבון, הראשונים לציון הרב יונה משה נבון (אשר כיהן בתור ראשון־לציון משנת 1836 עד 1840) והרב רפאל בכ"ר נבון (1840 עד 1842). ליוסף ביי נבון לא היו בנים־זכרים ושתים מבנותיו נישאו לשני אחים של משפחה ירושלמית נכבדה, משפחת אלישר, שגם היא העמידה מתוכה ראשון־לציון אחד, הוא הרב יעקב שאול אלישר (הידוע בכינויו יש“א ברכה”) שהיה גדול בתורה וגדול בפעולותיו למען הישוב העברי בירושלים (ביחד עם עמיתו הרב האשכנזי שמואל סלאנט). החוקר הירושלמי לונץ סבור היה שראשון משפחת אלישר היה אשכנזי ששם משפחתו היה וילנא (על שם עיר מולדתו) וכך גם סבור היה הראשון־לציון הרב בן־ציון מאיר חי עוזיאל (1939 – 1953). אלא שאברהם אלמאליח סותר גרסה זו בספרו “הראשונים לציון” (יצא לאור בשנת 1970 ע“י המו”ל ראובן מס) שרבנים בני משפחת וילנא התחתנו עם משפחת אלישר. ומכאן הטעות.

וכך כתב על יוסף נבון העתון “חבצלת” בגליונו מיום א' מרחשון תרנ"ג (1893): –

"ידעו בני עירנו להכיר ערך אחינו, השר המפורסם יוסף אפנדי נבון, ה' ישמרהו וינצרהו, בעל הרשיון לבנין מסילת הברזל מיפו לירושלים, ויחלקו לו כבוד כראוי לו.

“כבוד הפחה של עירנו, השר איברהים חאקי פשא, בקרהו בבית־מעונו וכמותו עשו כל גדולי ואצילי המוחמדים והנוצרים אשר בעירנו. כבוד השר ג’וליא פאשא, אחד משלישי הוד מלכותו השולטאן, אשר בא ירושלימה לחנוכת המסילה, בקרהו גם הוא בבית־מעונו בלווית השר רוסטום פאשא, מפקד הצבא בעירנו. בליל הראשון של חג הסוכות אכלו אתו לחם בסוכתו השר עבדאללה פאשא, ציר שלוח מאת שר־המלחמה לבקר את מבצרי המדינה וכלי המלחמה, ושלישיו, ועוד אחדים מגדולי הממשלה. יהי ה' עמו ויעל”.

רכבת – מלה חדשה בעברית    🔗

מן הראוי לציין, שמאורע חשוב זה בתולדות ארץ־ישראל, פתיחת קו של מסילת ברזל בין ירושלים ויפו, גרם להעשרת הלשון העברית על־ידי “המצאת” מלים מתאימות לחידוש זה.

בשבועון הירושלמי “האור” פורסם דבר המסע הראשון של רכבת בארץ־ישראל, ועורכו של עתון זה כינה את הרכבת בשם “קיטור” (את המלה הלועזית של הקטר = איית “לוקומוטיף”). על כך העיר לו המלומד דוד ילין: –

“לפלא בעיני כי כבודו משתמש במלה קיטור למכונת מרכבות מסילות הברזל. השם הונח רק על עשן העולה משריפת חמרים העשויים לשריפה, או האד העולה מרתיחת חמרים נוזלים, אבל לא מצאנו לזה שם אחר, אף כי ידענו שאין השם הזה עולה יפה”. ואכן מלה זו, קטר, נקלטה, כשם שנקלטה גם המלה “רכבת” באותו מעמד. ומענין כיצד הגיע אליעזר בן־יהודה למלה זו. כך כתב. – “החכם הרי”מ (הרב יחיאל מיכל) פינס הציע לבנות את השם על בסיס המלים הנדירות חמרת, גמלת, – בספרותנו העתיקה ופירושן שיירה של חמורים, שיירה של גמלים. וכן נבנה מהשם “עגלה” השם “עגלת”. ואולי יותר טוב “רכבת”, כלומר שיירה של רכב, של מרכבות".

ואכן טוב שבן־יהודה העדיף את השם “רכבת” שהציע רבי י"מ פינס “עגלת”, אשר אולי לא היתה נקלטת.

כפי שמעיר ראובן סיוון בחוברת “ראשית הרחבת הלשון בימינו” (מחזור ל“ג, קונטרס א – ב, מרחשון ה’תשמ”ב 1982) השתמש גם אחד־העם (לאחר שנים, בשנת תרס"ה – 1905, במכתב אל הסופר א. דרויאנוב, במלה “רכבת”, אבל התנצל על כך: “בעל כרחנו אנו צריכים ללשון הירושלמית”. שכן הסופרים העברים באודיסה (אחד־העם, ביאליק, ליליינבלום) הביעו לא אחת את התנגדותם לחידושי הלשון של בן־יהודה. אלא שהצורך החיוני והתמידי ברענון השפה העברית והתאמתה למאה העשרים, הוא שאילץ גם אותם לקבל את החידושים האלה, באין מלים אחרות “מן המוכן”.

ועוד הערה מעניינת: עוד בשנת 1862 ניבא “המגיד” (בגליונו מיום ו' מרחשון תרכ"ג – דצמבר 1862) עתיד מזהיר “אם יצא לפעולת־אדם בנין מסלולי־הברזל מעירנו לירושלים, אז יעשו שינויים גדולים בירושלים שלא שיערום יושביה מלפנים”, – כדברי העתון. נראה שתכנית זו של התקנת מסילת־הברזל בין יפו לירושלים קסמה מאד ליהודי ירושלים ובודאי ליהודי ארץ ישראל בכללה, – ובצדק. אלא שעברו עוד שלושים שנה עד אשר “בנין מסלולי הברזל” אמנם יצאה “לפעולת אדם”.

וכאן מן הראוי להזכיר לשבח את העתון העברי “המגיד” שהחל לצאת לאור בעיר ליק שבפרוסיה המזרחית (כיום פולין) בשנת 1856 על־ידי אליעזר ליפמן זילברמן (מיסד הוצאת הספרים החשובה “מקיצי נרדמים” בשנת 1864, המתקיימת כיום בירושלים) ואת עורכו דוד גורדון אשר קיבל בשנת 1858 לידו את עריכתו של שבועון זה “המגיד”, עד פטירתו בשנת תרמ"ו – 1886. השבועון התקיים עד שנת 1903, גורדון הוא שכיוון את העתון מיד עם כניסתו למערכת לכיוון יהודי־לאומי, למען ההתישבות בארץ־ישראל וידע לרכז בעתונו את טובי החכמים העברים בדורו. תנועת “חיבת ציון” מצאה בהיווסדה תמיכה חשובה בעתון זה. דוד גורדון היה מטובי אנשי הגולה שתמכו בישוב העברי בארץ־ישראל ובצורך בביסוסו ובהרחבתו. בעוד שיהודים טובים – ורבים אחרים הציעו כי את יהדות רוסיה ניתן להציל רק על־ידי כיוון הגירתם לארצות־הברית (ויצויין שבין אלה היה גם קארל נטר, מיסד “מקוה ישראל” בארץ־ישראל), הרי גורדון דרש וחזר ודרש עלייה לארץ־ישראל.

דבר זה מוצא את בטויו הדראסטי במכתב שכתב גורדון ביום 22.6.1882 אל אחד העסקנים דאז למען ארץ־ישראל, ר' מרדכי פאדובה מבריסק (אשר גורדון מאיית את שמו “פאדווא” – מורנו הרב מ. פאדווא בבריסק דליטא, כפי שכתוב בראש אותו מכתב). מכתב זה הועתק בספר "כתבים לתולדות חיבת ציון וישוב ארץ־ישראל של אלתר דרויאנוב, מהדורה לאסקוב, 1982 (כרך ראשון, תעודה 105 עמוד 350).

המכתב הארוך מסתיים במשפט זה: –

“את “המגיד” חדלתי לשלוח למלכות פולין מכל וכל, וכמעט אבדתי על ידי זה את מחצית פרנסתי, יען המבקר (כלומר הצנזור הממשלתי הרוסי) בווארשה ציווה להגיד לי כי לא יניח לדבר מאומה מישוב ארץ־ישראל. ואני לא אוכל לחדול מזה כאשר לא אוכל לחדול מהחיים. על כן אמרתי יעבור עלי מה, כי במה נחשבת פרנסתי לעומת טובת כלל ישראל?”

באותו מכתב התרעם גורדון על עורכי העתון העברי “הצפירה” וכינה אותם איגואיסטים, משום “שמלבד שחדל העתון “הצפירה” לדבר טוב על ישוב ארץ־ישראל, עוד התחיל עתה להרע בזה רק להפיק רצון המבקר” (כלומר הצנזור הממשלתי) לא הסתפק גורדון בהאשמה זו והוסיף את המשפט הגרמני “אה! איבער דיזע אגאיסטען”, כלומר הוי! אגואיסטים אלה!. נראה שהעמדה הזאת של “הצפירה” כאבה לו מאד לידידה המסור והנאמן של ארץ־ישראל. יצוין שעורך “הצפירה” היה למעשה נחום סוקולוב (העתון היה בבעלותו של ח"ז סלונימסקי), שלא התנגד להקמת מושבות בארץ־ישראל – כפי ההערה שבספר “כתבים לתולדות חיבת ציון וישוב ארץ־ישראל”, אך לא ראה בעליה ארצה פתרון לבעיית היהודים (בגולה).

אנו מלאי התפעלות מאנשי העליה הראשונה והשניה, הנערצים על־ידינו בשל יכולתם להכות שרשים בתנאים שהם היתה נתונה ארץ־ישראל בסוף המאה ה־19 והתחלת המאה ה־20 – מה מלים נמצא להערכת גבורתם של אלה שהקימו את היישוב הישן בשלושים השנים הראשונות של המאה ה־19? עלייה זו גם לא היתה נעדרת ארגון. – לפי אחת המסורות התקיימה בשנת 1806 בשקלוב (רוסיה) אספה אשר שמה לה למטרה לארגן את עלייתם של תלמידי הגר"א (“הגאון מווילנא”) לארץ ישראל כחלק מתהליך של שיבת ציון. בראש האספה עמדו ר' בנימין ריבלין ובנו ר' הלל ריבלין, מעשירי שקלוב.

צבי שילוח (מתוך מאמר ב“משא”, התוספת לספרות ולאמנות של היומון “דבר” מיום ו', ראש־חודש אב תשמ"ה (19.7.1985)